有關換電模式，大佬們的意見很不統一。

寧德VS比亞迪：道不同，不相為謀!

目前來看，換電基本可以分為兩個陣營：一邊是蔚來、北汽、CATL的支持派；另一邊是TSLA、比亞迪的反對（質疑）派。

這究竟是天才在左，還是瘋子在右？

較早前，CATL和比亞迪因為一根"刺"的問題，針鋒相對，弄得不可開交。一向非常重視儀態的的CATL，卻被比亞迪手中的"小鋼針"軋得直跳腳，看來確實是被軋"疼"了，廣大瓜友們也津津樂道于"千載難逢"的撕逼大戰。

有意思的是，CATL和比亞迪這兩家公司的"帶頭大哥"，對換電的看法也頗"不能茍同"。

今年五月，CATL董事長曾毓群在接受路透社采訪時表示，公司正在開發換電和電池維護服務。隨后，在業績說明會上，CATL副董事長潘健也跟著搖旗吶喊："CATL目前在探索車電分離，（以及）電池后市場的維修保養上的新業務。"

而比亞迪董事長王傳福則曾公開表達過對換電模式的質疑，并提出存在"便利性、安全性、清潔度"三大矛盾。

從行動上來看，作為當今全球最大的動力鋰電池龍頭，CATL確實在積極布局換電業務。去年，CATL就和哈啰出行、螞蟻金服宣布共同出資10億元成立合資公司，在全國范圍內為兩輪電動汽車建設換電站。

根據目前國內推崇換電模式的車企來看，最為典型的代表就是蔚來和北汽，而這兩家車企的動力鋰電池供應商都有CATL的身影。

TSLA：不玩了，你們折騰吧!

這種熱鬧事，TSLACEO馬斯克也加入了話題討論。這一次，馬斯克站臺的是老對手比亞迪，而不是剛剛和之達成友好合作關系，并為其供貨的CATL。

馬斯克對換電的看法是：不看好!

但實際上，馬斯克最初的想法并不是這樣的。

2013年六月，TSLA曾現場展示過耗時93秒的ModelS換電技術。不過很快，在之后的2015年的TSLA股東大會上，馬斯克又宣布放棄換電模式，轉而專注于推廣超級充電站。

馬斯克聲稱："我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。所以又打造了換電技術可以在90秒內完成電量補充。基于目前的狀況，(換電技術)將來的推廣價值不是很大，不出意外的話……"

馬斯克為何放棄了？據說，TSLA換電服務的客戶體驗極其不佳。TSLA的一次換電服務的價錢為60-80美元之間，面向已經習慣了完全免費的超級充電站服務的車主，當然不買賬了。

實際上，不僅是用戶要新增使用成本，換電站本身的設施成本和運營成本都非常高昂。

早在十幾年前，國外就已經有家名為BetterPlace的公司在研究換電技術，2007年剛成立不久的BetterPlace就在以色列開始摸索換電模式。后來還和日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動汽車的合作協議。甚至BetterPlace還來我國搞推銷，在2010年和奇瑞合作開發電動汽車，并且在廣州設立了我國南方電網換電體驗中心。

然而持續的大規模投入卻和緩慢的微薄回報形成巨大反差，過高的成本讓其商業模式根本不可持續，這使得BetterPlace很快走向了絕境。

和之開展深度合作的雷諾汽車CEO戈恩則宣判道，"換電模式是死路一條"。

蔚來+北汽：咱們統一戰線!

不過，雖然TSLA、比亞迪都表示"不玩了"，蔚來和北汽這幾年卻做得不亦樂乎。

根據蔚來官方公布的數據，截止至2020年五月，NIOPower已在全國58個城市部署了131座換電站，換電單量累計超過50萬次，折合充電里程超過1億公里。現在的蔚來換電站，基本上可以實現10分鐘以內完成換電，基本上可以媲美燃油車的加油速度。

據說，每次換電時車主還能享受到免費的電池和整車電氣系統檢測，確保整車和電池處于健康狀態，還能讓用戶持續享受電池技術發展的紅利，在容量更大、性能更優的電池推出后可以輕松升級，持續為用戶帶來更好的智能電動汽車使用體驗。

蔚來的換電模式不乏重量級的擁躉。我國工程院院士陳立泉公開表示，當前全球電動汽車的安全問題和里程問題都跟鋰電池有關系，電池快充技術雖可一時滿足續航快速回血的便利，但長久來說，對電池壽命不利，更"建議考慮類似蔚來的換電模式。"

額，不知陳院士是不是也買了ES6orES8？體驗酸爽嗎？

再來看北汽。截止到2020年一季度末，北汽新能源已實現北京、廈門、廣州等15個城市的換電業務布局，運營換電車輛約1.7萬輛，建設換電站203座。早在2018年，北汽新能源就正式推出了其首款對私換電車型——EU快換版。該車型能夠承載超過300kg重的電池，經受住超10,000次換電過程沖擊的檢測。

北汽新能源負責人聲稱："我們已經成功實現3分鐘換電，比燃油車加油的速度更快。不僅如此，北汽新能源設定的3.0版本換電站，可在換電設備和云平臺上完成操作，屆時，換電只要1分鐘。"

值得注意的是，北汽新能源換電模式對所有車企開放標準，目前已經有很多車企按照北汽的換電標準進行電池包的匹配。據說一汽和長安這兩家國家隊，也都有意愿加入到北汽新能源換電模式當中來。未來，或許各家車企的動力鋰電池是用CATL的還是比亞迪的倒是無所謂了，但電池標準肯定是相同的。

2020開年以來，政策的東風也來了。今年的財政補貼政策規定，換電模式車型不受30萬價格紅線制約。這一規定可看作是國家對換電模式的支持和肯定。前不久，工信部部長苗圩還談到，未來將鼓勵換電模式的發展，繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

值得注意的是，今年工信部公示的申報第333批通告中，首次出現"換電型純電動從多用途乘用車"這名稱。結合近期的換電政策持續加碼的大背景來看，通過通告對換電車型的單列，為未來換電模式發展供應必要的政策支持，及商業支撐已經具備實行基礎。

擼起袖子加油干？

換電的好處是顯而易見的，不僅換電快、用戶還不必擔心電池衰減問題，電池常換常新。有了政策支持，蔚來、北汽可以"擼起袖子加油干"了，不過換電的路走起來并不輕松。畢竟，TSLA、比亞迪這兩家全球銷量最大的新能源車企都"戰略撤退"和按兵不動，可知其并非坦途。

前面說過了成本問題，TSLA、BetterPlace、雷諾都因此鎩羽而歸。此外，標準不統一也是一道難以逾越的坎。目前市面上不同車型的電池包形狀、技術規格千差萬別，不同公司的充換電設施也不盡一致。奧動新能源總裁顧慶直言："電池標準化是必然趨勢，電池標準化不是技術上的難點，而是整車公司選擇的問題。"可見，這會涉及多方的利益博弈。

除此之外，市場需求也是換電模式能否推廣的關鍵之一。有關無運營需求的私家車，換電并非必然選擇。目前北汽的換電模式重要應用于出租車等，而其它類型的車型并沒有此功能。假如私家車熱情不高，那么換電用戶達不到一定規模，換電站的運營成本也很難收回。這是當下很多換電運營公司非常焦慮的問題。

據業內人士表示，當前換電技術的瓶頸還包括但不限于：電動汽車輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護、電池包健康情況監控、長期接插件耐久性問題、充電安全等，這些問題任何一個假如不能夠妥善解決，換電模式的推行都會阻力重重。

總體來說呢，換電模式也算是創新，筆者對蔚來和北汽的堅持精神還是蠻贊許的，而且這也符合國家政策。但是，恐怕在短時間內經濟效益不會很好。

倒也不知，作為目前明確表示探索換電模式的動力鋰電池供應商，CATL的算盤是如何打的？

另外，據北汽的另一神秘電池供應商XX相關知情人士透露，該公司也在和北汽探討換電模式。

看來，電池公司對換電的興趣還是挺大的。

撰稿：金東

來源：電池我國