磷酸鐵鋰也開始"分化"了。在基站、電動兩輪車，一些場景簡單的領域甚至部分小型儲能市場，"性價比"成為影響采購的重要因素；在電動汽車、船舶以及特定領域，磷酸鐵鋰品質和"性價比"共同起用途。

"5G基站備用電源有關磷酸鐵鋰的性能要求和應用場景要求要低于車用，"一業(yè)內人士告訴電池我國網，這也就可以解釋為何我國移動、我國鐵塔的磷酸鐵鋰招標最終會是價格優(yōu)勢者勝出了。

據(jù)電池我國網了解，此前我國移動1.95GWh磷酸鐵鋰招標中，中標者最高報價為0.703元/Wh（不含稅單價，下同），而價格最低者只有0.626元/Wh。據(jù)業(yè)內人士透露，盡管我國鐵塔沒有公布各家公司的中標價格，但實際上我國鐵塔2GWh磷酸鐵鋰招標價格要比我國移動還低。

"比亞迪報價0.728元/Wh，CATL報價0.759元/Wh，國軒高科報價0.851元/Wh，"該人士表示，他們報價都"有些高"，所以都落選了，"盡管這三家公司在車用磷酸鐵鋰領域都是頭牌公司。"

和電動汽車比起來，5G基站備用電源應用場景相對固定，受到外力影響也較小，能量密度高、循環(huán)壽命長、溫度特性好就可以了，并不要電池一定要達到車規(guī)級，其總的成本也自然不會像車規(guī)級磷酸鐵鋰那么高了，"能用、夠用、好用，價格實惠就好。"

過去兩年我國政府聯(lián)合車企、電池公司、我國鐵塔推廣退役電池在5G基站儲能梯次利用，也正是因為基站電源有關電池性能要求要低很多，所以"車上用完基站還能接著用。"不過，隨著磷酸鐵鋰成本持續(xù)下降，5G基站也開始"拋棄"退役電池，干脆直接采購新電池了。

實際上，在小編看來，這也反映出磷酸鐵鋰的應用趨勢：在基站、電動兩輪車，一些場景簡單的領域甚至部分小型儲能市場，客戶有關磷酸鐵鋰的品質容忍度要大得多（和鉛酸電池相比，低端磷酸鐵鋰已經有能量密度、循環(huán)壽命、耐溫寬性能、充放電速率優(yōu)勢），"性價比"成為影響采購的重要因素；在電動汽車、船舶以及特定領域，磷酸鐵鋰品質和"性價比"共同起用途。

簡而言之，磷酸鐵鋰也開始"分化"了。

"分化"市場的機遇

行業(yè)機構數(shù)據(jù)顯示，2019年我國磷酸鐵鋰材料產量約為10萬噸，其中重要分布在1-五月和9-十月，產量較為集中重要受新能源汽車產銷影響，而新能源汽車產銷又受補貼政策影響，因而呈現(xiàn)這種分布。

今年1-三月，由于受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車市場幾乎陷入停滯狀態(tài)，電動汽車市場有關磷酸鐵鋰的需求也降至冰點，但是磷酸鐵鋰材料產量受到的沖擊卻并不大。數(shù)據(jù)顯示，自三月份以來磷酸鐵鋰材料產量就已經恢復到去年平均水平線。"5G基站儲能市場上半年需求比較明顯，尤其是我國移動、我國鐵塔兩家磷酸鐵鋰招標就達到4GWh，"業(yè)內人士分析認為，上半年5G基站等儲能市場成為需求主力，東邊不亮西邊亮，儲能業(yè)務帶動磷酸鐵鋰材料迅速回暖。

據(jù)電池我國網了解，截至五月底，包括我國鐵塔、我國移動、我國聯(lián)通、我國電信、廣電系統(tǒng)以及華為共建成5G基站約44萬個。根據(jù)上述幾家公司規(guī)劃，今年還要建設115萬個5G基站。結合投資建設規(guī)模，預計今年僅5G基站用磷酸鐵鋰電池需求就有望達到10GWh。

這一市場的爆發(fā)，也將帶動磷酸鐵鋰材料的上升。有機構預計，今年磷酸鐵鋰材料產量有望達到13萬噸，上升高達30%，和三元材料產量齊平。這也將改變磷酸鐵鋰材料近年來被三元材料差距越拉越大的局面。

值得注意的是，由于5G基站等市場有關磷酸鐵鋰電池品質容忍度較高，"性價比"更關鍵，因而上游市場也開始分化。行業(yè)機構數(shù)據(jù)顯示，今年1-五月，磷酸鐵鋰材料前5家公司的市場份額已經從2019年的78%下降到2020年的73%，五月份更是跌到65%以下。這背后反映的是，傳統(tǒng)非車用動力磷酸鐵鋰材料公司的崛起。

車用、船舶等領域磷酸鐵鋰走向"高端化"

受財政補貼退坡，以及磷酸鐵鋰電池技術提升等影響，今年以來，磷酸鐵鋰在乘用車市場開始回暖，TSLAModel3推出磷酸鐵鋰版本、比亞迪新車漢搭載磷酸鐵鋰"刀片電池"，此外北汽EU5、上汽榮威等熱銷車型也新增了磷酸鐵鋰版本。

成本方面相較三元有明顯優(yōu)勢是推動車企新增磷酸鐵鋰版本的重要因素。不過，由于市場需求的推動，磷酸鐵鋰在車用領域也開啟了"向上"的技術提升路徑，車用市場磷酸鐵鋰電池逐漸走向高端化，有望改變人們有關磷酸鐵鋰只配低端車的"固有印象"。

在技術提升方面，2019年國內幾家磷酸鐵鋰巨頭都有動作。如CATL、比亞迪通過結構創(chuàng)新，使得磷酸鐵鋰電池包體積利用率及能量密度均有提升，一方面提升了電池包整體帶電量，另一方面通過減少電池包內結構，進一步降低了成本；力神電池、國軒高科則同時基于磷酸鐵鋰材料本身，不斷突破磷酸鐵鋰單體和系統(tǒng)能量密度的上限。

無論是結構工藝創(chuàng)新，還是從材料本身著手，專注于傳統(tǒng)車用領域的動力鋰電池生產公司，都希望通過技術創(chuàng)新，進一步提升磷酸鐵鋰電池的性能，進而拓寬其在車用市場的份額。因而我們認為，未來車用領域磷酸鐵鋰電池技術仍然會持續(xù)"向上"。

得益于動力鋰電池技術的提升，以及成本持續(xù)的下降，為推動船舶領域綠色發(fā)展，近年來船舶電動化趨勢漸升，鋰電池開始在船舶上得到大力推廣應用，目前在內陸河湖頻頻可以看到電動船舶的影子。

"目前船舶用磷酸鐵鋰電芯和新能源車用磷酸鐵鋰電芯要求基本一致，不過船舶鋰電池系統(tǒng)要求更高，對安全、消防系統(tǒng)要求都比電動汽車更高。"一電池公司人士認為，"應用于電動船舶上的磷酸鐵鋰電池還將面對較多技術驗證，要更嚴格的規(guī)范標準，可以預見未來船舶用磷酸鐵鋰電池也會向著更高性能方向發(fā)展。"

除了電動汽車、船舶等領域，在大型儲能項目領域，也對磷酸鐵鋰電池提出了更多要求，如要求電池循環(huán)次數(shù)可以做到7500次甚至1萬次以上，保證儲能電池應用年限達到20年之久。這些應用場景的特性都在推動磷酸鐵鋰電池路線的分化。

應用場景"分化"公司多線布局

事實上，盡管磷酸鐵鋰電池應用場景的不同，有關其品質要求不同，給了很多公司機會，但是市場競爭是殘酷的，傳統(tǒng)車用動力領域的巨頭也在挖掘拓展細分市場，采用不同產品戰(zhàn)略，分食更多市場蛋糕。

今年大火的5G基站，傳統(tǒng)動力領域的磷酸鐵鋰公司已經積極參和進來，如CATL、比亞迪、國軒高科、力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源等公司已經參和了我國移動、我國鐵塔相關項目的招標，并且力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源已經取得了一定的成果。

盡管CATL、比亞迪、國軒高科等在今年我國移動、我國鐵塔兩項大額磷酸鐵鋰招標中鎩羽而歸，但熟悉了這個市場的打法之后，相信他們會調整打法重新回歸，預計在接下來的項目參投中，競爭也會更加激烈。而這種情況會推演到磷酸鐵鋰電池的所有應用領域，無論是高端還是低端，頭部公司都可以憑借技術、規(guī)模、資金優(yōu)勢，采用不同產品戰(zhàn)略"精準打擊"，而唯一限制的因素或許是這個市場的回報是否和他們的投入成正比。

撰稿：方傾燃