"今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方法。"六月三日，在比亞迪旗下的弗迪動力鋰電池公司重慶廠接受《我國經濟周刊》記者采訪時，比亞迪汽車銷售副總經理李云飛這樣說。

李云飛話語的背后，是動力鋰電池領域面對的殘酷市場競爭。

不久前，針對"針刺測試"，CATL和比亞迪兩家頭部公司唇槍舌劍。這場舌戰(zhàn)的源頭，則是比亞迪試圖撬動動力鋰電池市場的——"刀片電池"。

業(yè)內人士認為，作為我國第二大動力鋰電池供應商，比亞迪高調推出"刀片電池"，是其向行業(yè)霸主CATL發(fā)起反攻的信號。

2016年以前，比亞迪一直穩(wěn)居我國動力鋰電池市場的冠軍，從2017年開始，CATL反超并逐漸拉開和比亞迪之間的差距。作為我國汽車行業(yè)市值最高的公司，CATL(300750.SZ)如今的市值超過3300億元，幾乎相當于兩個比亞迪(002594.SZ)。

口水戰(zhàn)，"針刺測試"有必要嗎？

安全和續(xù)航，一直是新能源汽車的兩大痛點，而這兩點都繞不開動力鋰電池。

三月二十九日，比亞迪的一場新聞公布會震驚業(yè)界：習慣于坐鎮(zhèn)后方的比亞迪掌門人王傳福帶著"刀片電池"走上舞臺中央，上演了一出"針刺測試"。

在測試中，三元鋰電池受針刺后燃燒爆炸，而刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池，被針刺后肉眼幾乎看不出變化。

比亞迪的這一通操作，讓行業(yè)內"三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術之爭"再次升級，以三元鋰電池為主業(yè)的CATL只能迎戰(zhàn)，雙方的"隔空互懟"持續(xù)至今。

在新聞公布會上，王傳福豪言，"‘刀片電池’體現(xiàn)了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更加有能力將引領全球動力鋰電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。"

六月三日，比亞迪技術人員對《我國經濟周刊》記者解釋說，電動汽車的電池安全問題，一般是指電池的熱失控。比較目前電動汽車常用的兩種主流電池，磷酸鐵鋰材料本身具有放熱啟動溫度高、放熱慢、產熱少、材料在分解過程中不釋放氧氣不易起火四大優(yōu)勢。而三元鋰電池熱穩(wěn)定性差、安全性差是行業(yè)公認的事實。

五月十一日，CATL董事長曾毓群在年度業(yè)績說明會表示："有人把濫用測試的通過等同于電池安全"，并表示CATL的安全措施重要集中在碰撞、充電、浸水以及電池設計制造等方面。

當晚，比亞迪汽車銷售副總經理李云飛發(fā)微博回應道："不服？那也來扎一下吧!針刺是難度最大的，堪比登珠峰!"

五月二十二日和五月二十三日，CATL官方微博果真持續(xù)放出了兩段"針刺測試"的短視頻。其中一次鋼針崩斷，電池包未被刺穿；另一次，兩塊三元鋰電池均通過了針刺試驗，不冒煙不起火。

對第一次測試，比亞迪技術人員說，"實驗要求就是刺穿，假如沒有刺穿電池包，只能說明實驗失敗。"

至于第二次，有好事網(wǎng)友使用了CATL同款電池進行"野生"自測針刺，均顯示起火，這加劇了大眾對CATL的質疑。

五月二十五日晚間，CATL公布《有關動力鋰電池標準的一些認知》，稱電池安全的國際認知已從單體安全轉向系統(tǒng)安全，"從技術上說，電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方法，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在。"

六月三日，比亞迪技術人員對此言論回應說，沒有單體安全，就沒有所謂的系統(tǒng)安全。

擴張戰(zhàn)，新能源汽車市場前景廣闊？

"自2019年二月開工，到2020年三月‘刀片電池’正式推出，一年時間，這里就從一片空地變身為一個擁有精益化、自動化、信息化制造管理系統(tǒng)的專家級廠。"六月三日，在接受《我國經濟周刊》記者采訪時，弗迪電池副總經理孫華軍說。

孫華軍所言的專家級廠位于重慶市璧山區(qū)，這里是目前比亞迪"刀片電池"唯一的生產基地，廠總投資100億元，規(guī)劃年產量達20GWh。

"正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。"此前接受媒體采訪時，比亞迪董事長王傳福表示，"刀片電池"是在技術糾偏。

而在重慶建設這樣一個超大規(guī)模廠，則體現(xiàn)了比亞迪對"刀片電池"技術的極度自信。

CATL也掌握了基于磷酸鐵鋰路線的CTP電池技術。市場普遍認為，在和TSLA的合作中，CATL就可能供應這一類型的電池，有關TSLA來說，采用CTP的磷酸鐵鋰電池能夠壓低成本，進一步擴展市場。

業(yè)內人士指出，CTP技術和"刀片電池"本質上都是一種電芯結構上的創(chuàng)新，即在安全、可控的前提下往電池包中塞了更多電芯，更好的利用電池包的體積和空間，但這也意味該技術存在一定程度的"天花板"。

還有業(yè)內人士認為，現(xiàn)階段高續(xù)航仍然是消費者買車的重要因素。在短時間內，三元鋰電池的市場主流地位難以發(fā)生改變。

即將上市的比亞迪漢EV搭載的正是"刀片電池"，官方給出的最大續(xù)航是605公里，看似可以滿足大部分普通家庭的需求。

"從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公里的水平，已經非常不錯。但是，從目前電動汽車的發(fā)展來看，消費者出于本能習慣性地更想購買續(xù)航里程更高的車。"汽車業(yè)內人士表示。

值得注意的是，即便是比亞迪，在乘用車領域大部分車型同樣搭載的是三元鋰電池。

根據(jù)比亞迪的電池規(guī)劃，比亞迪旗下的弗迪動力鋰電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產基地，到2019年底，比亞迪建成電池產量為40Gwh，今年電池產量將達到65Gwh，而到2022年將達到100Gwh。

2019年，比亞迪動力鋰電池裝車量只有10.75Gwh。也就是說，目前，比亞迪的電池產量利用率明顯不足。

李云飛認為，現(xiàn)有的產量規(guī)劃是對未來電池對外供應提前做準備，我國新能源汽車市場在未來會有非常高的上升空間。

CATL同樣也在擴張自己的產量。到2019年底，CATL動力鋰電池產量為53Gwh，目前已通告的在建項目產量為22Gwh。2019年，CATL的動力鋰電池裝車量為31.46Gwh。