（1）電極材料的理論容量

電極材料理論容量，即假定材料中鋰離子全部參和電化學反應所能夠供應的容量，其值通過下式計算：

其中，法拉第常數(F)代表每摩爾電子所攜帶的電荷，單位C/mol，它是阿伏伽德羅數NA=6.02214×1023mol-1和元電荷e=1.602176×10-19C的積，其值為96485.3383±0.0083C/mol

故而，主流的材料理論容量計算公式如下:

LiFePO4摩爾質量157.756g/mol，其理論容量為：

同理可得：三元材料NCM(1:1:1)(LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2)摩爾質量為96.461g/mol，其理論容量為278mAh/g,LiCoO2摩爾質量97.8698g/mol，假如鋰離子全部脫出，其理論克容量274mAh/g.

石墨負極中，鋰嵌入量最大時，形成鋰碳層間化合物，化學式LiC6，即6個碳原子結合一個Li。6個C摩爾質量為72.066g/mol，石墨的最大理論容量為：

有關硅負極，由5Si+22Li++22e-Li22Si5可知，5個硅的摩爾質量為140.430g/mol，5個硅原子結合22個Li，則硅負極的理論容量為：

這些計算值是理論的克容量，為保證材料結構可逆，實際鋰離子脫嵌系數小于1，實際的材料的克容量為：材料實際克容量=鋰離子脫嵌系數×理論容量

（2）電池設計容量

電池設計容量=涂層面密度×活物質比例×活物質克容量×極片涂層面積

其中，面密度是一個關鍵的設計參數，重要在涂布和輥壓工序控制。壓實密度不變時，涂層面密度新增意味著極片厚度新增，電子傳輸距離增大，電子電阻新增，但是新增程度有限。厚極片中，鋰離子在電解液中的遷移阻抗新增是影響倍率特性的重要原因，考慮到孔隙率和孔隙的曲折連同，離子在孔隙內的遷移距離比極片厚度多出很多倍。

（3）N/P比

負極活性物質克容量×負極面密度×負極活性物含量比÷（正極活性物質克容量×正極面密度×正極活性物含量比）

石墨負極類電池N/P要大于1.0，一般1.04~1.20，這重要是出于安全設計，重要為了防止負極析鋰，設計時要考慮工序能力，如涂布偏差。但是，N/P過大時，電池不可逆容量損失，導致電池容量偏低，電池能量密度也會降低。

而有關鈦酸鋰負極，采用正極過量設計，電池容量由鈦酸鋰負極的容量確定。正極過量設計有利于提升電池的高溫性能：高溫氣體重要來源于負極，在正極過量設計時，負極電位較低，更易于在鈦酸鋰表面形成SEI膜。

（4）涂層的壓實密度及孔隙率

在生產過程中，電池極片的涂層壓實密度計算公式：

而考慮到極片輥壓時，金屬箔材存在延展，輥壓后涂層的面密度通過下式計算：

涂層由活物質相、碳膠相和孔隙組成，孔隙率計算公式：

其中，涂層的平均密度為：

（5）首效

首效=首次放電容量/首次充電容量

日常生產中，一般是先化成再進行分容，化成充入一部分電，分容補充電后再放電，故而：

首效=分容第一次放電容量/（化成充入容量+分容補充電容量）

（6）能量密度

體積能量密度(Wh/L)=電池容量(mAh)×3.6(V)/（厚度(cm)*寬度(cm)*長度(cm)）

質量能量密度(Wh/KG)=電池容量(mAh)×3.6(V)/電池重量

參數詳解

能量密度（Wh/L&Wh/kg）

單位體積或單位質量電池釋放的能量，假如是單位體積，即體積能量密度（Wh/L），很多地方直接簡稱為能量密度；假如是單位質量，就是質量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。如一節鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。

根據2016年公布的"節能和新能源汽車技術，可以大概對動力鋰電池發展趨勢有一個概念，如上圖所示，到2020年，純電動汽車電池單體比能量要達到350Wh/kg。

功率密度（W/L&W/kg）

將能量除以時間，便得到功率，單位為W或kW。同樣道理，功率密度是指單位質量（有些地方也直接叫比功率）或單位體積電池輸出的功率，單位為W/kg或W/L。比功率是評價電池是否滿足電動汽車加速性能的重要指標。

比能量和比功率究竟有什么差別？

舉個形象的例子：比能量高的動力鋰電池就像龜兔賽跑里的烏龜，耐力好，可以長時間工作，保證汽車續航里程長。

比功率高的動力鋰電池就像龜兔賽跑里的兔子，速度快，可以供應很高的瞬間電流，保證汽車加速性能好。

電池放電倍率（C）

放電倍率是指在規按時間內放出其額定容量（Q）時所要的電流值，它在數值上等于電池額定容量的倍數。即充放電電流（A）/額定容量（Ah），其單位一般為C(C-rate的簡寫)，如0.5C，1C，5C等。

舉個例子，有關容量為24Ah電池來說：

用48A放電，其放電倍率為2C，反過來講，2C放電，放電電流為48A，0.5小時放電完畢;

用12A充電，其充電倍率為0.5C，反過來講，0.5C充電，充電電流為12A，2小時充電完畢;

電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

荷電狀態（%）

SOC，全稱是StateofCharge，荷電狀態，也叫剩余電量，代表的是電池放電后剩余容量和其完全充電狀態的容量的比值。

其取值范圍為0~1，當SOC=0時表示電池放電完全，當SOC=1時表示電池完全充滿。電池管理系統（BMS）就是重要通過管理SOC并進行估算來保證電池高效的工作，所以它是電池管理的核心。

目前SOC估算重要有開路電壓法、安時計量法、人工神經網絡法、卡爾曼濾波法等，我們以后再詳細解讀。

內阻

內阻是指電池在工作時，電流流過電池內部受到的阻力。

包括歐姆內阻和極化內阻，其中：歐姆內阻包括電極材料、電解液、隔膜電阻及各部分零件的電阻；極化內阻包括電化學極化電阻和濃差極化電阻。

用數據說話，下圖表示一電池放電曲線，X軸表示放電量，Y軸表示電池開路電壓，電池理想放電狀態為黑色曲線，紅色曲線是考慮到電池內阻時的真實狀態。

圖示：Qmax為電池最大化學容量；Quse為電池實際容量；Rbat表示電池的內阻；EDV為放電終止電壓；I為放電電流。

從圖中可以看出，電池實際容量Quse<電池理論上的最大化學容量Qmax。

由于電阻的存在，電池的實際容量會降低。我們也可以看到，電池實際容量Quse取決于兩個因素：

放電電流I和電池內阻R的乘積，以及放電終止電壓EDV是多少。

要指出的是電池內阻Rbat會隨著電池的使用而逐漸增大。

內阻的單位一般是毫歐姆(mΩ)，內阻大的電池，在充放電的時候，內部功耗大，發熱嚴重，會造成電池的加速老化和壽命衰減，同時也會限制大倍率的充放電應用。所以，內阻做的越小，電池的壽命和倍率性能就會越好。通常電池內阻的測量方法有交流和直流測試法。

電池自放電

指在開路靜置過程中電壓下降的現象，又稱電池的荷電保持能

一般而言，電池自放電重要受制造工藝、材料、儲存條件的影響。

自放電按照容量損失后是否可逆劃分為兩種：容量損失可逆，指經過再次充電過程容量可以恢復；容量損失不可逆，表示容量不能恢復。

目前對電池自放電原因研究理論比較多，總結起來分為物理原因（存儲環境，制造工藝，材料等）以及化學原因（電極在電解液中的不穩定性，內部發生化學反應，活性物質被消耗等），電池自放電將直接降低電池的容量和儲存性能。

電池的壽命

分為循環壽命和日歷壽命兩個參數。循環壽命指的是電池可以循環充放電的次數。即在理想的溫濕度下，以額定的充放電電流進行充放電，計算電池容量衰減到80%時所經歷的循環次數。

日歷壽命是指電池在使用環境條件下，經過特定的使用工況，達到壽命終止條件(容量衰減到80%)的時間跨度。日歷壽命和具體的使用要求緊密結合的，通常要規定具體的使用工況，環境條件，存儲間隔等。

循環壽命是一個理論上的參數，而日歷壽命更具有實際意義。但日歷壽命的測算復雜，耗時長，所以一般電池廠商只給出循環壽命的數據。

上圖為某三元鋰電池的充放電特性圖，可以看出，不同的充放電方式對電池的壽命影響不相同，如上圖數據，以25%-75%充放電的壽命可以達到2500次，即我們所說的電池淺充淺放。電池壽命這個話題我們以后還會深入討論。

電池組的一致性

這個參數比較有意思，即使是同一規格型號的電池單體在成組后，電池組在電壓、容量、內阻、壽命等性能有很大的差別，在電動汽車上使用時，性能指標往往達不到單體電池的原有水平。

單體電池在制造出來后，由于工藝的問題，導致內部結構和材質不完全一致，本身存在一定性能差異。

初始的不一致隨著電池在使用過程中持續的充放電循環而累計，再加上電池組內的使用環境有關各單體電池也不盡相同，導致各單體電池狀態出現更大的差異，在使用過程中逐步放大，從而在某些情況下使某些單體電池性能加速衰減，并最終引發電池組過早失效。

要指出的是，動力鋰電池組的性能決定于電池單體的性能，但絕不是單體電池性能的簡單累加。由于單體電池性能不一致的存在，使得動力鋰電池組在電動汽車上進行反復使用時，出現各種問題而導致壽命縮短。

除了要求在生產和配組過程中，嚴格控制工藝和盡量保持單體電池的一致性外，目前行業普遍采用帶有均衡功能的電池管理系統來控制電池組內電池的一致性，以延長產品的使用壽命。

化成

電池制成后，要對電芯進行小電流充電，將其內部正負極物質激活，在負極表面形成一層鈍化層——SEI（solidelectrolyteinterface）膜，使電池性能更加穩定，電池經過化成后才能體現其真實的性能，這一過程稱為化成。

化成過程中的分選過程能夠提高電池組的一致性，使最終電池組的性能提高，化成容量是篩選合格電池的重要指標。下圖為SEI膜，像不像黑色的玫瑰花。

通過上面一些性能參數，希望對大家有所幫助。