在動(dòng)力電池向350wh/kg目標(biāo)沖刺階段，開始有人提出了更高的動(dòng)力電池“快充”目標(biāo)，由原來1個(gè)小時(shí)快充目標(biāo)值，一步一步提升到30分、20分鐘、15分鐘，到目前已經(jīng)有人提出要5分鐘充滿80%的目標(biāo)。還有專家已經(jīng)提出了大功率快充是未來電動(dòng)汽車發(fā)展的必然趨勢的論點(diǎn)。筆者對(duì)此提出質(zhì)疑，理由如下：

一、快充慨念的由來

在中國，純電動(dòng)汽車發(fā)源于城市公交車，在當(dāng)初，大家還在癡迷發(fā)展混合動(dòng)力公交車的時(shí)候，重慶恒通客車廠聯(lián)手微宏電池，采用了鈦酸鋰電池開發(fā)純電動(dòng)公交車，基本特點(diǎn)是，鈦酸鋰充電倍率較高(3C以上)，于是重慶公交公司有了所謂“快充”電池的公交車。用專業(yè)術(shù)語解釋，充電倍率如果是3C，12米純電動(dòng)公交車，用15分鐘可以完全充滿電。這對(duì)城市公交而言，已經(jīng)是非常理想了。

而實(shí)際情況是，重慶恒通客車廠開發(fā)“快充”公交車，配的鈦酸鋰電池，而每充一次電，可以維持一趟往返運(yùn)營里程(30公里左右)，就要到充電站去補(bǔ)電，實(shí)際產(chǎn)品是用雙槍同時(shí)給一輛公交車充電。

這里給外行人一個(gè)慨念，鈦酸鋰電池比能量不高，而成本高。發(fā)展純電動(dòng)，主要要求動(dòng)力比能量要求高，而鈦酸鋰電池不符合這個(gè)要求。于是，接下來的鈦酸鋰電池公交車，在2013年到2015年這一輪新能源汽車補(bǔ)貼新政策中被排除在外了。

什么是鈦酸鋰電池呢?在動(dòng)力電池負(fù)極材料不變的前提下，把碳負(fù)極換成鈦酸鋰材料，其結(jié)果是，比能量下降，充電倍率提高，安全性好多了。但是降低“比能量”，不是動(dòng)了電池的技術(shù)發(fā)展方向和技術(shù)進(jìn)步趨勢。于是鈦酸鋰快充技術(shù)慢慢淡出實(shí)際產(chǎn)品推廣，從而就有了復(fù)合鋰快充概念，開始替代了鈦酸鋰快充。

二、什么是快充，快充技術(shù)如何體現(xiàn)?

目前燃油車到加油站，在現(xiàn)有技術(shù)的支撐下，以乘用車為例，5分鐘基本可以完成。開始純電動(dòng)乘用車(出租車)一次充電得3個(gè)小時(shí)以上，對(duì)比燃油車加油“5”分鐘，3個(gè)小時(shí)充電技術(shù)，沒有辦法說服出租車司機(jī)用純電動(dòng)乘用車。實(shí)際上，乘用車用220交流電充電，得7-8個(gè)小時(shí)，于是純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)廠，有專門推出針對(duì)自己生產(chǎn)的乘用車快充技術(shù)，即30分充滿80%的充電技術(shù)。

為什么是80%，而不是100%呢?目前動(dòng)力電池要較長時(shí)間來給電池充滿電。主要是有20%的電池容量空間，接受充電的能力是十分有限的，必須是“小小娟流”充電模式。換一句話，外部充電功率再大，也沒有用，這是”快充技術(shù)“的瓶頸所在。

三、電網(wǎng)公司一直對(duì)電動(dòng)汽車充電模式是不贊同的

電網(wǎng)公司一直積極倡導(dǎo)，電動(dòng)汽車最好的“換”電模式。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)是“換”電模式的倡導(dǎo)者，也是積極參與者。在青島建設(shè)過電動(dòng)公交車的充電站、在河南新鄉(xiāng)建設(shè)過出租車充電站。目前北汽新能源和長安汽車，對(duì)“換”電模式也予以積極的響應(yīng)。但都基于特定車型、特定運(yùn)營商而言，沒有普遍意義。

電動(dòng)汽車工程決定電動(dòng)汽車充電模式是普遍模式或者說是主流模式。但是充電效率過低，也是人們普遍質(zhì)疑的問題。如何解決?

①對(duì)電動(dòng)汽車而言，比如說，對(duì)10米以上純電動(dòng)公交車，用雙“槍”直流充，也是比較實(shí)用的辦法;

②對(duì)4米、5米以下城市貨運(yùn)車，采取雙“口”充電即配交流充電口和直流充電口，也是符合市場要求的;

③針對(duì)純電動(dòng)出租車，配專門的充電站，也是在實(shí)踐中摸索出來的;

④私家乘用車，在家里可用交流充電;在公共充電站，可用直流快充方式補(bǔ)電，也沒有什么不可以。

四、大功率快充僅僅是一種充電方式

①新能源汽車的加速發(fā)展，大功率快充，可以大大降低電動(dòng)汽車的充電時(shí)間，這是對(duì)公共充電站而言。

②電動(dòng)汽車“快充”是指電池從0%充電到80%的時(shí)間小于30分鐘的充電技術(shù)。不能再快了，30分鐘的充電，即是2C充電倍率。如要提高到10分鐘，即是6C充電倍率，其配套槍和電纜的幾何尺寸已經(jīng)承受不了，人也扛不動(dòng);

③我國在純公交大巴車應(yīng)用是350kw充電樁，在純電動(dòng)乘用車上使用120kw充電樁，已經(jīng)很具有科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性;

④大功率快充，必然導(dǎo)致電池發(fā)熱、安全隔離、充電站建設(shè)、電網(wǎng)供電等基礎(chǔ)設(shè)施配套等眾多的問題。

五、盲目推崇大功率快充技術(shù)，是不科學(xué)的

有專家提出“如果將充電時(shí)間縮短至3-5分鐘左右，那么電動(dòng)汽車就具備了與傳統(tǒng)燃油車相互競爭的能力”。筆者認(rèn)為，這是一種誤導(dǎo)，盲目推崇大功率快充技術(shù)，是不科學(xué)的。理由如下：

①汽車充電方式是多樣化的。燃油車加油必須到公共的節(jié)油站去加油。而電動(dòng)汽車充電是可以分散的，空間可換，沒有必要一定要提倡必須到公共充電站來充電;

②大功率充電必須要求有現(xiàn)有電網(wǎng)支持，對(duì)于電網(wǎng)的安全性提出更加嚴(yán)格的要求;

③大功率直流快速充電(電壓高于1000V，電流高于350A)，整車電壓平臺(tái)，將會(huì)要求提高到1000V以上，必然要求提高整車高壓防護(hù)等級(jí);

④大功率直流快速充電(電壓高于1000V，電流高于350A)，必然要求，提高動(dòng)力電池和整車的熱管理技術(shù)難度，提高其成本。

一句話，不同功能和不用途的車輛，采取相應(yīng)的充電方式將是基本趨勢。