魏建軍，也許正在進行一場職業生涯中最大的賭博——進軍動力鋰電池產業。

這場賭博的賭注很大，不僅僅是魏建軍過去20年造車所得的數百億身家，還包括整個長城的電動化未來。

事實上，制造動力鋰電池，是一個連大眾汽車集團在涉足時都非常謹慎的領域。

2019年七月九日，我國保定，魏建軍個人控制的蜂巢能源，舉辦了一場聲勢浩大的戰略公布會。

楊紅新，蜂巢能源的總經理，80后，成長于長城汽車的子弟兵，宣布到2025年的時候，這家公司要在全球范圍內建成120GWh的動力鋰電池產量。

其中，在我國將會擁有76GWh的產量，首先會在常州投資100億元，興建20GWh的產量，但并沒有公布進一步的建設計劃。另外，和捷威動力的合資公司在鹽城還有3GWh的產量。

歐洲投資20億歐元，興建24GWh的產量，分兩期建設，一期計劃在2020年啟動，2022年建成投產。

此外，在北美還有20GWh的產量建設意向，但截至目前，還沒有進一步的建設日程表。

通常情況下，在國內，1GWh的產量建設成本為4-6億元，蜂巢能源的建設預算為5億元，76GWh的產量建設成本為380億元。

歐洲和北美的總計44GWh的產量建設成本，會比國內貴一些，估計要額外的300億元。

這意味著這家由魏建軍個人100%控股的動力鋰電池制造商，在2025年之前，在產量建設方面的資本支出將達到680億元。

2018年福布斯富豪榜顯示，魏建軍夫婦的財富為252.5億元。在這樣的背景之下，蜂巢能源要實現上述產量建設目標，要動用比較高的財務杠桿，以及進行必要的股權融資。

在這場公布會上，蜂巢能源同時對外公布了多款面向未來的動力鋰電池概念產品，分別是：無鈷"三元"動力鋰電池和四元動力鋰電池。

該公司聲稱，他們的無鈷動力鋰電池，能量密度和三元811相當，材料成本可降低5%-15%，目標在2021年十一月實現量產。

此外，蜂巢能源透露，其獨有的四元正極材料，性能將超越現在的三元811動力鋰電池的性能，能量密度將突破300Wh/kg，基于四元正極材料的動力鋰電池，計劃在2022年十一月實現量產。

在現階段，蜂巢能源對外公布的信息是，其第一款動力鋰電池的電芯產品，就會是方形疊片的三元811動力鋰電池。

截止2019年六月，全球范圍內，能夠實現三元NCM811動力鋰電池量產的公司，只有CATL一家。鑒于技術和供應鏈方面的挑戰，韓國的動力鋰電池巨頭LG化學和三星SDI，都不得不推遲三元811的量產時間。

一

蜂巢能源成立于2018年二月十二日，由長城汽車的大股東——長城控股100%持有，長城控股則由魏建軍和韓雪娟夫婦100%持有。

2018年十月二十七日，長城汽車公布通告，將其全資持有的動力鋰電池子公司蜂巢能源，以7.9億元的價格，轉讓給由魏建軍個人100%控股的保定瑞茂。

2018年十二月二十七日，長城汽車再度公布通告，向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司轉讓123項技術專利和動力鋰電池研發制造項目的設備、在建工程，分別作價1.64億元和4770.07萬元。

這是一個非常容易讓人理解的關聯交易。

一方面，魏建軍已經決定進軍動力鋰電池制造產業。另一方面，因為這個產業巨大的不確定性，假如將這塊業務放在上市公司的報表之內，很大的概率會拖累上市公司的業績。

在這樣的背景之下，將這塊業務從上市公司剝離，出售給由魏建軍夫婦100%控制的長城控股，就顯得順理成章。

從蜂巢能源對外公開的資料顯示，長城汽車在2012年成立了動力鋰電池項目組，2016年十二月，成立了動力鋰電池相關的事業部。最終，在2018年二月，注冊了現在的蜂巢能源科技有限公司。

該公司稱，將在全球范圍內規劃設立7大研發中心，核心研發團隊將會超過700人。

蜂巢能源現任董事長唐海鋒，是原長城汽車副總裁，也是原長城傳動事業部的總經理，現任蜂巢易創的董事長，這個公司重要為長城汽車供應動力總成。

蜂巢能源總經理楊紅新，生于1980年，2003年加入長城汽車技術中心，歷任材料工程研究院院長和技術中心副主任，2018年二月出任現職。

現階段，這家公司最引以為傲的技術，就是所謂的方形疊片生產工藝。通常情況下，方形硬殼動力鋰電池，重要通過卷繞技術生產電芯，包括比亞迪和CATL等重要的方形動力鋰電池制造商都在使用卷繞工藝。

該工藝最大的優勢是，技術成熟，生產效率能夠得到有效保障。

疊片技術來自于軟包鋰電池。優勢非常明顯，比如內阻低，電池容量衰減慢，不易短路和被擊穿，充放電倍率高，電池容量密度高等……

然而，疊片技術最大的痛點是生產工藝復雜，極片分切合格率差，且要大量的分切工作。卷繞式電芯，只要頭尾兩刀分切，疊片式電芯每個極片都要來四刀，極片分切的質量很難保持高度一致性，這樣也會影響電池的性能。

據稱，蜂巢能源已經一定程度上解決了這個問題。

這家公司在2019年上海車展，面向全球先發了能量密度達265Wh/kg的NCM811三元材料動力鋰電池，即采用"高速疊片"生產方式的方形疊片鋁殼電芯。

蜂巢能源計劃在2020年十月，能夠在江蘇常州金壇的動力鋰電池廠，量產該款三元811動力鋰電池。

如前述所言，鑒于動力鋰電池的生產制造，是一個資金密集型的生意，盡管魏建軍通過長城汽車的經營，積累了龐大的個人財富，但并不足以支撐為這個狂野的夢想供應資金支持。

在這樣的背景之下，蜂巢能源的對外融資，將會成為一個重要的事項。從這個維度上看，我們就要評估這家"初創公司"的機會和挑戰。

二

從宏觀層面上看，動力鋰電池制造的機會是非常明顯的。

最大的機會是，全球汽車產業向電動化轉型的趨勢已經非常明確，理由和趨勢羅列如下：

鑒于能源安全和環保方面的挑戰，歐盟和我國，已經明確將電動化戰略，作為本地區的產業戰略重點，并制定出了嚴格的法規促進上述進程。

在我國方面，已于2017年九月二十八日，正式推出"雙積分"政策，引導所有在華生產和制造汽車的公司，進行電動汽車的生產布局。

在歐盟方面，已于2018年十月，正式就2030年的汽車碳排放削減目標達成共識，即在2021年的基礎上，再度降低37.5%。這基本上給燃油車判了。

在這樣的背景之下，全球汽車制造巨頭，全面開啟了向電動化轉型的戰略規劃。

2018年十一月十六日，大眾汽車集團監事會，批準了一個極度雄心勃勃的智能電動汽車投資計劃。該公司打算在2023年之前，將投資440億歐元，用于電動化、智能化的轉型。其中，以ElectricOffensive命名的電動化轉型的投資高達300億歐元。

2019年五月二十二日，戴姆勒-奔馳新任CEO康林松在上任前夕，公布了一個名為"雄心2039"的未來戰略，宣布要在2039年之前，徹底消滅燃油車。

2019年六月七日，豐田汽車召開新聞公布會，宣布將原計劃的在2030年實現年銷量550萬輛電動汽車的計劃提前5年，目標在2025年實現上述計劃。

2019年六月二十五日，寶馬汽車集團，在他們的#NEXTGen未來峰會上，宣布將原計劃的在2025年之前實現的投放23款電動汽車的計劃，提前到2023年完成。

假如按照大眾、豐田等車企的計劃，到2025年左右，全球電動汽車的銷量將會占到整體汽車銷量的25%，意味著年銷量會在2500萬輛左右。

就大眾汽車集團而言，他們認為，在2025年左右，其動力鋰電池的采購量將會達到300GWh左右。假如插混和純電平臺算在一起，平均每輛車要50度電，則300GWh的電池，可以支持600萬輛電動汽車的使用。

2500萬輛電動汽車的銷量目標，則至少要1250GWh的動力鋰電池產量。

如此龐大的動力鋰電池需求，看起來不像是真的。

2019年七月八日，據路透社報道，大眾汽車集團負責采購的董事——StefanSommer表示，該公司在動力鋰電池的采購事宜上，遭遇了麻煩。

盡管大眾汽車集團，已經向供應商們發出了高達500億歐元的動力鋰電池采購訂單，但他們的供應商們，對這樣的計劃充滿了疑慮。

有一些供應商并不相信，這家全球銷量最大的汽車制造商，其電動汽車的轉型計劃能夠大獲成功。

因此，動力鋰電池制造商有關大規模地加大的產量建設一事，顯得猶豫不決。

StefanSommer稱，從大眾的角度而言，完全可以理解供應商的擔憂。有關傳統的汽車零部件，供應商們假如擴大產量，一旦下游的采購商遭遇銷量問題，不能如期履約，供應商們依然可以將產品銷售給其他制造商；但在動力鋰電池領域，向其他供應商兜售電池的余地，其實是非常小的。

事實上，優質動力鋰電池的供給，已經成為所有電動汽車制造商的噩夢。

哪怕是強大如TSLA，在Model3產量爬坡的過程中，依然還是受到了松下2170動力鋰電池供應的掣肘，但馬斯克對松下毫無辦法，因為松下是TSLA唯一的動力鋰電池供應商。

通用汽車在我國的純電動汽車計劃，因為一家本地的動力鋰電池制造上的不給力，屢次遭到延期。

奧迪在比利時布魯塞爾的純電動汽車制造廠，因為受困和LG化學電芯的供應不足，廠每天的生產時間只能控制在6-7個小時，并不得不將2019年5.5萬輛奧迪e-tron的生產目標降低到4.5萬臺。

此外，大眾汽車集團，在LG化學面前，幾乎毫無脾氣，除了不得不接受漲價的要求之外，還額外受到了斷供的威脅。這有關大眾而言，簡直是不敢想象的。

我國的電動汽車制造商，在動力鋰電池領域，遭受的挑戰則更加嚴峻。此時此刻，除了比亞迪之外的任何一家電動汽車制造商，要想獲得優質的動力鋰電池供應商，要接受非常嚴苛的付款條件，幾乎沒有任何談判地位可言。

甚至于連比亞迪自身，都遭受到了動力鋰電池產量不足的窘境。

這也是為何，連國家發改委都看不下去了，在2019年六月六日公布的一個促進重點消費品更新升級的文件中，明確提出要大幅度降低電動汽車成本，加快新一代車用動力鋰電池的研發和產業化。

2019年六月二十七日，在我國市場實行了長達四年的動力鋰電池"白名單"制度，被有關部門終結，目的也是希望能夠讓更多的市場主體，進入我國的動力鋰電池供給市場。

這是蜂巢能源面對的最大機會。

三

挑戰則都來自于微觀的操作層面上的問題。

動力鋰電池是一個極易實現頭部聚集的產業，也是一個二線動力鋰電池制造商殺出重圍難度特別大的產業。

重要的原因在于：這一個零部件，有關一臺電動汽車而言，實在是太重要了。其重要性表現在：

1.整個動力鋰電池模塊，其成本會占到電動汽車整體BOM成本的40%左右。

2.動力鋰電池的好壞，將直接事關電動汽車的安全。

3.動力鋰電池的能量密度高低和否，直接決定了一輛電動汽車的續航里程是否足夠長，充放電表現是否好，冬季和夏季的表現是否足夠好。

這些因素，都將會使得消費者在購買電動汽車的時候，會去查詢，該款電動汽車的動力鋰電池供應商到底是哪一家。

事實上，動力鋰電池對電動汽車的重要性，遠遠超過了CPU對電腦的重要性。

另一方面，動力鋰電池對一個對研發、制造、質量控制等各個環節的體系能力要求極高的產業。從研發到樣品到最終的SOP，是要跨越千山萬水的，哪怕是能夠投入到最終的量產，對制造能力的要求也非常高。

在研發上，有關三元811材料，因為鈷對動力鋰電池的穩定性具有非常大的用途，鈷含量的降低，使得動力鋰電池的熱失控難度大幅度提升。事實上，目前的產業界對這個問題，還沒有找到特別好的辦法。只有一部分極其領先的公司，在這方面，看起來取得了一些突破。

在制造上，如上文所述，動力鋰電池的制造，是在微米級的材料上進行操作，無論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實，包括后面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個環節的不一致性，都將影響動力鋰電池的性能，或者是良率。

汽車是一個典型的耐用消費品產業，通常情況下，動力鋰電池的質保周期要達到10年，甚至20年。如此長周期的質保，對新進入的公司而言，是非常殘酷的。

最后，動力鋰電池的制造，是一個資金極度密集型的公司。

比亞迪董事長王傳福說，一個配套20萬輛產量的動力鋰電池廠的造價，會是汽車廠造價的2倍。

如此高昂的資本投入，有關新進入者而言，是一個巨大的準入門檻。

此外，規模有關動力鋰電池制造而言，幾乎意味著一切，規模意味著巨大的成本競爭優勢。包括更低的上游原材料采購成本，更好的研發費用攤銷，更好的固定資產攤銷。

在動力鋰電池的競爭中，能量密度和成本，是兩個最關鍵的競爭指標。

有關所有的動力鋰電池制造商而言，只有兩種生存狀態，要么上天堂，要么下地獄。

在上述因素的用途上，全球動力鋰電池的供應市場，以及出現了非常明顯的頭部集中。

比如，在我國市場，頭名的CATL，和第二名的比亞迪，在2019年1-三月份，在整個我國的動力鋰電池市場，繼續擴大了市場占有率。

據乘聯會秘書長崔東樹的數據，整個Q1，這兩家公司的市場占有率高達76%，其中CATL達45.8%，比亞迪達30.2%。

在全球范圍之內，動力鋰電池的采購量，已經日趨向CATL、松下、比亞迪、三星SDI、LG化學等頭部公司靠攏。

所有的這一切，有關魏建軍的蜂巢能源而言，都不是一個好消息。

除此之外，蜂巢能源的動力鋰電池雄心，在一定程度上，也許不能成為長城電動汽車計劃的助力，甚至于還會成為"累贅"。

當蜂巢能源橫空出世的那一刻起，長城新能源汽車，獲取其他優質的第三方動力鋰電池供應的概率將會不斷地降低。

一方面，他們要優先采購關聯公司——蜂巢能源的產品。

另一方面，其他動力鋰電池制造商，在給蜂巢能源的兄弟單位供貨時，恐怕也會心存芥蒂。

更大的挑戰在于，蜂巢能源的動力鋰電池產品，尚未經過市場的驗證，這在一定程度上，會加大消費者在選購長城電動汽車產品時的擔憂。

為了打消這個擔憂，長城汽車和蜂巢能源，將不得不在質保方面做出更大的承諾，和投入更多的成本。

和此同時，有關現階段的蜂巢能源而言，資金依然是一個亟需解決的問題。但有關投資人而言，寧可投資后期更貴的項目，也不會將錢砸在一個處于前期的、不確定性依然很高的公司。

蜂巢能源，要在沒有外部資金支持的情況下證明自己。

這就要魏建軍的決心了。

要么，依靠自有資金，迅速將規模做起來。要么，在不溫不火中，讓時間窗口流失。

總結

此時此刻，我們依然可以相信，不僅僅是蜂巢能源，包括遠景AESC、國軒高科、孚能，甚至是復星的捷威動力，都還有機會殺出重圍，進入到一線動力鋰電池供應商的陣容。

但時間窗口，已經變得越來越小。

這些競爭者要在非常短的時間之內，證明自己的產品是可靠的，運營能力是強大的。

此外，更加巨型的車企，如大眾、豐田，以及未來的TSLA、蘋果，都將會進入到這個充滿血腥而又遍地黃金的市場。