當(dāng)?shù)貢r(shí)間十月九日，瑞典皇家科學(xué)院將2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)授予97歲的約翰·B·古迪納夫、77歲的M·斯坦利·威廷漢和71歲的吉野彰，以表彰三人在鋰電池領(lǐng)域做出的奠基、改造、優(yōu)化等貢獻(xiàn)。

化學(xué)獎(jiǎng)揭曉后，手機(jī)圈、新能源汽車圈等從業(yè)者紛紛公開致敬，雷軍表示："現(xiàn)在鋰電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用，感謝這三位科學(xué)家在研發(fā)鋰電池技術(shù)中的巨大貢獻(xiàn)。"

自從索尼1991年發(fā)售第一款商業(yè)化鋰電池，整整過了28年。

如今，鈷酸鋰電池稱霸手機(jī)、電腦、相機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域，但應(yīng)用于新能源汽車的動(dòng)力鋰電池，技術(shù)之爭(zhēng)依然未塵埃落定。

兩種三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池都各有支持者，你追我趕渴望逐鹿中原，行業(yè)呈現(xiàn)此消彼長(zhǎng)的狀態(tài)。

獲獎(jiǎng)?wù)吖诺霞{夫曾談到："我們有些人就像是烏龜，走得慢，一路掙扎，到了而立之年還找不到出路。但烏龜了解，他必須走下去。"

動(dòng)力鋰電池，就是一部我國(guó)崛起，力壓日韓的趕超史。

松下綁上TSLA戰(zhàn)車

1890年，美國(guó)誕生了第一輛電動(dòng)汽車，使用的是鉛酸電池。

此后的電動(dòng)汽車沿用的都是鉛酸電池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是電動(dòng)汽車歷史上銷量最高的汽車。

超過百年沒有技術(shù)革新，早已邊緣化的電動(dòng)汽車，平靜的如同一潭死水，無人問津。

然而，一場(chǎng)風(fēng)暴正在醞釀，電動(dòng)汽車即將迎來新生。

2008年，TSLA橫空出世，馬斯克表示："我在上大學(xué)的時(shí)候，一直想?yún)⒑妥瞿軌蚋淖兪澜绲氖虑椋F(xiàn)在我正參和其中。"

TSLA創(chuàng)造性啟用7000多節(jié)松下制造的18650三元鋰電池，組成動(dòng)力鋰電池，從而令電動(dòng)汽車咸魚翻身。

TSLA成為第一個(gè)吃螃蟹的人。

彼時(shí)，松下正遭遇至暗時(shí)刻，沖擊手機(jī)、等離子平板電視等領(lǐng)域失敗，不但士氣低落，業(yè)績(jī)更是慘不忍睹，自2004至2009財(cái)年首次出現(xiàn)虧損，且一次性虧損40億美元。

為了突圍、尋找一條自救之路，松下于2008年十二月斥資64億美元收購(gòu)了TSLA最初選定的鋰電池供應(yīng)商三洋電機(jī)。

從此，松下牢牢綁定在TSLA的戰(zhàn)車之上，成為TSLA獨(dú)家電池供應(yīng)商。

松下首席執(zhí)行官津賀一弘曾公開表示："假如TSLA成功，電動(dòng)汽車成為主流，世界將會(huì)改變，我們將有很多上升機(jī)會(huì)。"

TSLA老兵、前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪曾經(jīng)公開表示："TSLA起初也嘗試了市面上超過300種電池，最終選擇了松下的18650電池。"

三元鋰電池成為動(dòng)力鋰電池賽道第一個(gè)玩家。

我國(guó)崛起，力壓日韓

TSLA一炮而紅，成為華爾街的寵兒，三元鋰電池卻未贏得市場(chǎng)的共識(shí)。

早期，伴隨TSLA股價(jià)一路飆升的，還有一次次電池自燃事故，連諸多行業(yè)人士都公開質(zhì)疑三元鋰電池的安全性。

后入者磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池由于安全性更高，迎來井噴式發(fā)展的"春天"。

2008年，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰材料銷量占比僅為1.8%，到了2011年上升為6.01%，而錳酸鋰材料則從2008年的6.92%提升至2011年12.61%。

推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪，而青睞錳酸鋰電池的為日產(chǎn)等日韓公司。

比亞迪在技術(shù)路線上也出現(xiàn)過分歧，一部分人從專業(yè)的角度認(rèn)為三元鋰電池更加有前途，而另外一部分人考慮三元鋰技術(shù)被日韓把持，認(rèn)為磷酸鐵鋰電池更易突破。

最終比亞迪創(chuàng)始人王傳福拍板："比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在我國(guó)才有出路。"

盡管松下依然是動(dòng)力鋰電池的"老大"，卻不是市場(chǎng)的焦點(diǎn)，市場(chǎng)圍觀的是比亞迪能否超越LG、三星等一干日韓電池公司。

王傳福曾公開表示："我們是長(zhǎng)期研究電池的，我們了解未來的脈絡(luò)，這一點(diǎn)很重要，因此我們投資的指向性非常準(zhǔn)確。"

這是一場(chǎng)碾壓戰(zhàn)，坐擁大批磷酸鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出，成為國(guó)內(nèi)第一、僅次于松下的全球第二大動(dòng)力鋰電池公司。

行業(yè)都在盤算：比亞迪何時(shí)能趕超松下，然而完成這個(gè)愿景的卻不是比亞迪。

2016年，新能源汽車補(bǔ)貼政策轉(zhuǎn)向，高能量密度的三元鋰電池成為香餑餑，三元鋰電池走上了超車道，CATL走上世界的舞臺(tái)，從此三元鋰電池不再是TSLA的獨(dú)角戲。

同樣是三元鋰電池，TSLA走的是NCA（鎳鈷鋁鋰電池）路線，這條路線難度較大，一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度："NCA安全性較差，對(duì)控制電池鼓脹變形要求較高，且生產(chǎn)全過程要控制濕度在10%以下。"

鋰電池技術(shù)進(jìn)化圖

種種限制，導(dǎo)致NCA三元鋰電池除了松下，其余公司均沒有大規(guī)模制造。

CATL等公司走的是NCM（鎳鈷錳鋰電池）路線，這條路線能量密度不如松下的NCA，但更為安全。

僅用了兩年時(shí)間，CATL就超越松下成為全球最大的動(dòng)力鋰電池公司，全球市場(chǎng)份額高達(dá)37.23%，松下為21.54%，比亞迪為5.23%，LG為4.00%，三星為3.54%。

彼時(shí)，全球前十大動(dòng)力鋰電池公司，我國(guó)獨(dú)占7席，日本占1席、韓國(guó)占2席，中日韓主導(dǎo)了動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)，美國(guó)和歐洲成為旁觀者。

"我們不是黑馬，我們是厚積薄發(fā)。"CATL董事長(zhǎng)曾毓群如此自我評(píng)價(jià)，"公司發(fā)展就像馬拉松賽跑，你不能歇著，要一直有目標(biāo)。"

同年，王傳福在青海西寧投資超250億元建了全球最大三元鋰電池廠，試圖扭轉(zhuǎn)不利的局面："三元鋰電池的需求也是很猛的，我相信比亞迪會(huì)抓住這次好機(jī)會(huì)，而且這也是百年不遇的一次機(jī)會(huì)。"

至此，三元鋰電池終于成為賽道無可置疑的王者，而我國(guó)的三元鋰電池有取代日本的三元鋰電，成為世界的標(biāo)桿。

寶馬、戴姆勒、通用、日產(chǎn)、大眾、本田等國(guó)外汽車廠商，一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)汽車廠商，蔚來、拜騰、威馬等新造車勢(shì)力都投入我國(guó)三元鋰電池旗下。

CATL崛起的同時(shí)，格力董事長(zhǎng)董明珠擬130億收購(gòu)珠海銀隆100%股權(quán)，后者力挺鈦酸鋰電池，不曾想該提案居然被否決了。

"格力沒有虧待你們!我講這個(gè)話一點(diǎn)都不過分。"董明珠在股東大會(huì)上發(fā)飆了，"你看看上市公司有哪幾個(gè)這樣給你們分紅的？我5年不給你們分紅，你們又能把我怎么樣？"

一意孤行的董明珠，于2016年十一月拉上王健林等好友，宣稱投資10億元入股珠海銀隆，然而酸鋰電池天生就不是高能量密度產(chǎn)品，無法和三元鋰電池競(jìng)爭(zhēng)，二者的差別如同王者和亡者。

其糟糕的表現(xiàn)最終導(dǎo)致董明珠和珠海銀隆創(chuàng)始人魏銀倉(cāng)徹底決裂，對(duì)薄公堂。

技術(shù)超越是下一個(gè)目標(biāo)

一番血戰(zhàn)，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)雙雄并立格局雛形初現(xiàn)：三元鋰電池主導(dǎo)乘用車市場(chǎng)，磷酸鐵鋰電池主導(dǎo)客車市場(chǎng)。

我國(guó)也順勢(shì)成為動(dòng)力鋰電池的領(lǐng)頭羊。

一名新能源汽車觀察人士告訴鋅刻度："我國(guó)動(dòng)力鋰電池的制造成本相對(duì)較低、產(chǎn)量相對(duì)較大，又受到資本市場(chǎng)的熱捧，多種因素相加超越日韓并不奇怪。"

不過，市場(chǎng)并未塵埃落定。

曾毓群思考過："一定要有一個(gè)稍長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，2025年會(huì)怎么樣？2035年我們汽車行業(yè)應(yīng)該會(huì)是什么樣？人無遠(yuǎn)慮必有近憂。"

從能量密度、一致性、循環(huán)壽命等指標(biāo)，日韓還是比國(guó)產(chǎn)廠商占優(yōu)勢(shì)。

而為了鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，新能源補(bǔ)貼政策又再度轉(zhuǎn)向，氫燃料動(dòng)力鋰電池成為新的風(fēng)口。

按照《我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》規(guī)劃，到2020年我國(guó)燃料動(dòng)力鋰電池車輛要達(dá)到1萬輛、加氫站數(shù)量達(dá)到100座，行業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到3000億元;到2030年，燃料動(dòng)力鋰電池車輛保有量要達(dá)到200萬輛，加氫站數(shù)量達(dá)到1000座，行業(yè)總產(chǎn)值突破1萬億元。

我國(guó)的氫燃料動(dòng)力鋰電池行業(yè)會(huì)走出第二個(gè)"CATL"，打敗行業(yè)領(lǐng)軍者日本豐田嗎？

此外，石墨烯電池也獲得了技術(shù)突破。

2017年，哈工大的石墨烯電池實(shí)驗(yàn)室，制造出供電動(dòng)汽車行駛超1000公里的石墨烯電池，雖然上述產(chǎn)品處于試驗(yàn)階段，但有可能成為下一個(gè)技術(shù)突破點(diǎn)。

一旦突破，我國(guó)將從技術(shù)上，而不僅僅是規(guī)模、成本上超越日韓公司。

"鋰電池技術(shù)現(xiàn)在幾乎已經(jīng)達(dá)到了自己的上限。"馬里蘭大學(xué)材料科學(xué)和工程教授莫逸飛曾表示，假如想提高能量密度，就必須采用一種完全不同的技術(shù)。

消費(fèi)者對(duì)續(xù)航、安全性有更高的需求，就決定了市場(chǎng)要綜合性能更好的電池，新技術(shù)的出現(xiàn)，將迫使電池廠商做出跟隨的抉擇。

這是一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì)，也是押上命運(yùn)的賭博。