降低尾氣排放、加快汽車行業新能源轉型被視為應對氣候變化的關鍵舉措之一。2022年三月，國際能源署公布《世界能源轉型展望：1.5°C路徑》指出，假如要將全球氣溫上升控制在1.5攝氏度以內，到2030年全球汽車銷售的57.5%必須是新能源汽車。

但車企新能源轉型情況不容樂觀。

據國際研究機構InfluenceMap最新研究結果，盡管各大汽車品牌都計劃在新能源領域發力，但實際上，許多制造商仍然將重要業務放在利潤更高的柴油和汽油車的研發生產上。只有TSLA和奔馳兩家車企正在以符合全球控溫1.5攝氏度的目標推動新能源汽車發展。

其他汽車制造商新能源轉型緩慢，以日本汽車制造商（豐田、本田和日產）最為突出，韓國現代和美國通用汽車轉型速度也較為落后。

先來看"優等生"。

作為一家定位于100%生產新能源汽車的公司，TSLA的減排努力已無需多言。TSLA近日公布的2021年影響力報告顯示，2021年TSLA通過新能源汽車、儲能設備、太陽能電池板減少了840萬公噸二氧化碳。其中，新能源汽車產品對二氧化碳減排的貢獻為680萬公噸。

據TSLA測算，840萬公噸二氧化碳相當于3400多畝森林一年的減排量。這其中，超過50萬名TSLA我國車主貢獻了減排力量：累計行駛里程超過110億公里，相當于繞地球28萬圈，實現二氧化碳減排量254萬噸，約為地球種下508萬公頃森林。

TSLA還實現了發電量和用電量的平衡。據統計，2012-2021年，TSLA累計使用太陽能電池供應電能25.39TWh，而廠和其他設施設備的消耗量為25.27TWh。

也就是說，過去10年TSLA車輛和廠消耗的電能，已經被其安裝的太陽能發電設備回填回來了。

圖為TSLA2021年影響力報告（圖源：TSLA官方微博）

TSLA雄心壯志不止于此。報告里提到，至2030年，TSLA計劃將旗下電動汽車銷量提升至2000萬輛/年（2021年銷量約為94萬輛），并部署1500GWh儲能設備（2021年約為4GWh）。

2000萬輛是一個什么概念？要了解，2021年，全球新能源汽車銷售量為675萬輛。TSLA提出一個三倍于去年全球新能源汽車銷量的目標。

不過，"優等生"也有偏科。

四月，著名的指數服務商標準普爾公布了旗下標普500ESG指數的年度調整信息。其中，TSLA因為"缺少減碳策略""環境污染"等5方面原因被踢出榜單。有分析人士指出，雖然TSLA的新能源車在使用階段能減少大量的碳排放，但是在生產階段仍然有較高排放。TSLA的廠排放導致的揮發性有機物污染嚴重，曾多次被美國環保局罰款。

雖然在新能源轉型的表現上比不過TSLA，但奔馳的表現可圈可點。

2021年，奔馳全球乘用車銷量為209萬輛，其中純電及插電混動車型占比為13%，達到26.9萬輛。奔馳公布的《2021年全球可持續發展報告》顯示，其乘用車在歐洲的二氧化碳排放量降至每公里115克，達到了在歐洲的既定目標。

更長遠的目標則是，計劃到2025年，將插電混動和純電車型銷量占比提升至50%；在2030年前，在條件允許的市場做好全面純電動的充分準備。

此外，奔馳還計劃通過改進電池陽極和陰極生產工藝等措施，以進一步降低電池生產過程中的二氧化碳排放。

豐田已經持續兩年成為全球汽車銷量冠軍了。

根據豐田汽車公布的財報顯示，2021財年豐田汽車（含大發、日野等品牌）累計零售銷量達到1038.1萬輛，同比上升4.7%。豐田也成為去年全球唯一年銷千萬輛的汽車集團。

利潤方面，財報顯示，豐田汽車2021財年銷售額為31.38萬億日元（約合人民幣1.62萬億元），同比上升15%；純利潤為2.85萬億日元（約合人民幣1471億元），同比上升27%。

圖為豐田2021年財報（圖源：豐田汽車官網）

雖然賺得盆滿缽滿，但豐田的短板十分明顯。

數據顯示，豐田共銷售電氣化汽車270.3萬輛。其中，混合動力車型零售256.6萬輛，插電式混動車型零售銷量為11.6萬輛，純電動汽車型零售銷量為1.6萬輛，氫燃料動力鋰電池車型零售銷量為0.5萬輛。

顯然，豐田混動車型依舊是唱主角，其在插電混動和純電動市場方面卻是乏善可陳。刨去混動車型銷量，插電混動和純電動汽車銷量僅占總銷量的1%。

和老大哥相同，本田、日產在新能源轉型路上走得并不快。截至2021年底，本田僅有一款續航為220km的小型純電動汽車本田e。而作為日產全新旗艦純電動汽車型Ariya自2020年公布后，至今仍未量產落地。

實際上，在新能源發展道路上，日系車并不是"遲到者"，反而是"先行者"。

1997年底，豐田公司推出了世界上第一款量產的混合動力轎車普銳斯，最先掌握了混動技術的話語權。日產則在2010年推出了全球第一款量產的純電動汽車型日產聆風。

不過，起了大早，卻趕了個晚。

率先掌握新能源技術的日系車企一開始就將目光轉向發展氫能源車。據統計顯示，日本掌握了氫能源車60%的技術專利。

但技術專利并沒有如愿轉化為實際應用。由于氫能源技術至今尚未成熟，現今都無法在產品上實現良好的應用。此外，由于日本有關氫能源技術專利的獨有性，其他國家紛紛將汽車發展轉向電動化的方向，日系車反而掉隊了。

InfluenceMap有關大型車企新能源轉型的評價并沒有包括我國車企。

顯然，它低估了我國車企新能源發展的潛力。

2021年，國產新能源汽車保持了產銷兩旺的發展局面，產銷刷新了歷史記錄。據我國汽車工業協會公布的數據：2021年國產新能源汽車產量達354.5萬輛，較2020年新增了217.9萬輛，同比上升159.52%；銷量達352.1萬輛，較2020年新增了215.4萬輛，同比上升157.57%。其中，新能源汽車出口量達31萬輛，歐洲和南亞是重要增量市場。

在新能源車的技術攻堅上，國產新能源車也交出了亮眼成績單。我國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，2021年，我國新能源汽車公司獲得相關專利超3萬件，占全球相關專利總量的70%。

個中翹楚當屬比亞迪。

據《我國汽車行業上市公司科技力排行榜》數據，截止2021年底，我國汽車行業212家上市公司共申請專利16.43萬件，其中比亞迪的專利申請量是2.48萬件，占所有汽車公司申請專利數的15%，位列第一。

談及技術實力，比亞迪董事長兼總裁王傳福充滿自信，"目前全球只有比亞迪一家公司掌握了新能源的三電核心技術（即電池、電機、電控）。"

這也給比亞迪大力推動新能源汽車的底氣。四月份，比亞迪宣布未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，停止燃油汽車的整車生產。這標志著比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。

相比大多數國際老牌車企將"禁燃"的時間節點定在2025年之后，甚至2030年之后，比亞迪已經領先了行業一大步。

不過，和TSLA相同，在新能源轉型路上一路飛奔的比亞迪正在陷入"污染風波"。

今年五月，比亞迪長沙廠被指控污染。網民的評論頗具代表性："欲戴王冠，必承其重。對公司來說，達標排放是底線，群眾滿意是標準。一個立志成為國貨之光的民族公司理應擔負起更多的社會責任。"