供應鏈已成為電動化提速最大的挑戰。

一方面，隨著全球汽車行業加快電動化轉型，動力鋰電池市場需求高歌猛進，相關公司紛紛擴產，車企加快自建電池廠，行業競爭將更加激烈，使得車用動力鋰電池材料供需面緊平衡持續。

包括CATL、億緯鋰能、中創新航、蜂巢能源等動力鋰電池公司紛紛擴產，投資規模均在百億級別之上。同時，國內外車公司也相繼加大在動力鋰電池研發、生產上的投入。

另一方面，對供應不足的擔心，導致產業鏈中的相關公司都在過量下訂單。根據市場對電動化前景的預測，動力鋰電池一定會出現供需問題，這也導致車企紛紛加大電池訂單。

而事實是，一旦下游車企加大量綱形成大訂單后，中游電芯公司產量就會捉襟見肘，并會向上游材料公司下比原來高出1-3倍的訂單。

"材料荒"一觸即發，漲價開始猶如擊落地第一塊"多米洛骨牌"開始蔓延至礦石、材料制備、設備、研發、生產、銷售等環節。

疫情導致"材料荒"加劇

疫情可以說是"材料荒"的加速器。

自2020年以來，突入其來的疫情黑天鵝對汽車市場造成巨大沖擊，致使車企對未來汽車銷量持悲觀預期。在疫情暴發之初，就有機構預測，新冠肺炎疫情對消費者需求的連鎖反應可能會導致全球汽車產量下降16%。

由此，車企主動下調或撤單，供應鏈備貨大幅下降，生產計劃萎縮。然而意想不到的是，2020年Q4新能源車市向好，動力鋰電池材料產量開始出現不足。2021年Q2之后，動力鋰電池材料產量才得以釋放。

市場供需錯判疊加產業鏈上下游公司聯動不暢，價值和價格的博弈傳導均加劇了材料的供應短缺，引發全球性鋰電供應鏈的"震蕩"。

2021年以來，四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、VC等價格集體上揚，部分輔材較2020年已經上漲數倍，呈"跳漲"模式。

今年年初，上游材料漲價仍在繼續，中游漲幅普遍為10%-20%。許多電池供應商為努力滿足電動化的需求，設置了更激進的商業條款，以維持供應商持續供應稀缺的材料。

要警惕的是，"材料荒"是多重因素疊加的結果，偶發因素導致的材料生產周期引起的產量緊張，一旦解決便能緩解眼下的缺材料的局面。

"材料荒"對產業鏈的影響

"材料荒"有關產業鏈的影響到了什么地步？

進入Q2，從多家電芯公司反饋看，只能保供部分核心客戶，緊接著就是只能保證SUV車型的動力鋰電池供應，部分電動汽車車企區域市場4S店出現沒有現車，甚至購車周期長的情況。

以奔馳為例，缺電池疊加缺芯片，奔馳EQ系列在某些4S店基本沒有現貨，提車要等2-3個月左右。上海地區一家小鵬體驗店，則因受缺電池疊加缺芯片影響提車周期從原來1-2周延長至1-2個月。

不少電芯公司，為了保證生產經營的正常進行，一直派高層領導蹲守材料廠，以便搶先對手將新生產出來的材料。

除了搶材料訂單，搶占上有資源也成為部分電芯公司或者車企穩定供應鏈的方式。大眾汽車就是典型的代表。

早在三月二十一日，華友鈷業、大眾汽車和青山控股就動力鋰電池正極材料產業鏈上下游合作分別達成戰略合作意向，擬共同布局印尼鎳鈷資源開發，以及鎳鈷硫酸鹽精煉、前驅體加工和正極材料生產等動力鋰電池正極材料一體化業務，來解決材料短缺問題。

事實上，車企對供應商預先付款的方式預訂產量，并非產業慣用的做法，大眾此舉應該立足電動化產業鏈確保可控，因此想繼續下探到材料，甚至是礦石。而各家整車廠都在尋找有關材料保供的解決方法。

為保障對下游市場的供應，電池公司也在新增電池材料備用風險庫存，并祭出長約，來獲取穩定的材料供貨，使供應鏈保有比以前更多的庫存，降低發生天災等情況帶來的暫時性零部件不足影響。

但，當下材料的波動，又使得長約的周期從年度變成了季度甚至是月度，最終到一手交錢一手交貨的現貨階段。

回望過去，汽車制造商并不會直接繞過零部件廠商去（Tier1）垂直布局材料，而是會找Tier1零部件廠商下單計劃所要的材料和部件，自己并不會直接購買材料。

而"材料荒"則改變了這一行業慣用做法，不少汽車制造商開始主動接觸材料廠商去"搶貨"。過去是上游公司主動找Tier1談供貨，到了今年，則變成OEM廠商找材料商、部件商，甚至是40%自給自足，60%合資外購。

綜合來看，整個汽車產業鏈上各環節要更緊密地聯系起來，形成一個生態，共同圍繞既定的目標相互配合，才能適應電動汽車發展的趨勢。