據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)估計(jì)，到2025年，全球新能源汽車銷量將達(dá)1640萬輛。屆時(shí)，動力鋰電池全球需求量將達(dá)到1160GWh（109Wh），正式邁入TWh（1012Wh）時(shí)代。2021年，我國動力鋰電池產(chǎn)量累計(jì)219.7GWh，這意味著未來幾年仍是動力鋰電池高速上升期。

TWh時(shí)代，市場結(jié)構(gòu)會如何變化？產(chǎn)業(yè)鏈公司有什么機(jī)會呢？

市場結(jié)構(gòu)漸趨穩(wěn)定

近幾年，新能源汽車景氣度高漲。2021年，我國新能源汽車銷量達(dá)到302.9萬輛，同比上升143%。在產(chǎn)業(yè)鏈熱度推動下，我國動力鋰電池公司也在飛速發(fā)展，搶占蓬勃崛起的新能源汽車市場。近幾年，裝機(jī)量位居我國新能源汽車電池前十名的公司名單和其排名一直在發(fā)生變化，我國新能源汽車電池公司格局仍未形成。

一旗力合副總經(jīng)理肖太明表示，之所以我國動力鋰電池市場排名在持續(xù)變化，是因?yàn)槭袌鲈诳焖偕仙校夹g(shù)工藝也在不停革新。在這個(gè)過程中，誰能把握住市場需求，誰能取得下游廠商信任，就能取得更高的市場份額。

當(dāng)下，動力鋰電池公司借助技術(shù)革新、降低成本取得更大的市場份額仍有機(jī)會。等到新能源動力鋰電池進(jìn)入TWh時(shí)代，各公司的競爭格局將趨于穩(wěn)定。2021年，我國新能源汽車銷量同比上升143%，當(dāng)新能源汽車裝機(jī)量進(jìn)入TWh時(shí)代，市場上升將放緩，屆時(shí)，新能源汽車年際上升速度將保持在10%~20%左右，新能源動力鋰電池市場也將出現(xiàn)較為固定的頭部公司。

現(xiàn)階段，誰會成為TWh時(shí)代的頭部公司仍不好下定論。不過，在肖太明看來，和整機(jī)廠商合作的電池廠商將更加有機(jī)會，布局電芯賽道的汽車整機(jī)公司也將具備較強(qiáng)的行業(yè)主動權(quán)。

電池大宗化

TWh時(shí)代，動力鋰電池用量增大、技術(shù)路線漸趨固定，各個(gè)環(huán)節(jié)材料也將更加標(biāo)準(zhǔn)化，動力鋰電池機(jī)器正負(fù)極材料和鋰鹽將具備更多大宗商品特點(diǎn)——同質(zhì)化、可大批量買賣、可廣泛使用。

電池及其材料的大宗化，有關(guān)該領(lǐng)域頭部公司來說，將是利好消息。在商品大宗化的情況下，公司話語權(quán)和其市場份額息息相關(guān)。頭部公司具有大體量產(chǎn)品供應(yīng)能力，電池及其材料大宗化發(fā)展，將為此類公司供應(yīng)更大的利潤空間。

大宗化帶來的不僅僅是產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，也是供應(yīng)分工的細(xì)化，每個(gè)供應(yīng)商將會供應(yīng)更為細(xì)分的產(chǎn)品。因此，肖太明認(rèn)為，有關(guān)那些市場份額占有率不高的供應(yīng)商來說，要尋找差異化競爭戰(zhàn)略，尋找更為細(xì)分的市場，向個(gè)性化、專業(yè)化的方向發(fā)展，在較為邊緣的領(lǐng)域?qū)ふ沂袌鰴C(jī)會。

少鈷、無鈷、新材料

材料決定電池性能。我國科學(xué)院物理所研究員黃學(xué)杰表示，動力鋰電池材料勢必將發(fā)生變革。

針對動力鋰電池領(lǐng)域可能帶來的技術(shù)變革，黃學(xué)杰提出了幾大技術(shù)發(fā)展方向：第一，用更少的鈷甚至不用鈷。第二，用更少的鋰供應(yīng)更大的能量。第三，尋找更低耗能的負(fù)極材料。第四，全固態(tài)。

三元鋰電池是當(dāng)前市面上能量密度最大，續(xù)航能力最強(qiáng)的電池類型，而鈷是三元鋰電池的重要原材料。近年來，三元鋰電池中的鈷含量呈現(xiàn)出逐步下降趨勢。從NCM333（鎳、鈷、錳三種元素含量比為3∶3∶3）到NCM523、NCM622再到NCM811，三元鋰電池中所需的鈷含量逐步下降。三元鋰電池正極材料中，鈷是價(jià)格最高的金屬。在今年以來，鈷價(jià)已經(jīng)從每噸50萬元以下上漲到每噸55萬元左右。

黃學(xué)杰稱，當(dāng)前技術(shù)發(fā)展有兩條路線：一條路線是減鈷，將鈷的含量從10%向5%降低，將來還有可能將鈷含量降至2%~3%；另一條路線是完全無鈷。

有關(guān)下一代電池材料，黃學(xué)杰表示，很多學(xué)校、研究機(jī)構(gòu)都在研究新的材料體系，包括固態(tài)電池、新型鋰鹽、硅碳負(fù)極材料等，此類材料存在很多機(jī)會，也是研究院關(guān)注的重點(diǎn)。

固態(tài)電池是動力鋰電池的發(fā)展方向。當(dāng)前，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化剛剛開始。目前市面上所謂的"固態(tài)電池"，只能稱為"半固態(tài)電池"，只是在現(xiàn)有的鋰電池中，或多或少加入了部分固態(tài)電解質(zhì)，進(jìn)而從一定程度上提升了電池的安全性。黃學(xué)杰表示，當(dāng)前市面上所謂的"固態(tài)電池""半固態(tài)電池"，使用的仍然是常見的動力鋰電池材料，其本質(zhì)并沒有發(fā)生改變。

而到2030年之后，TWh時(shí)代來臨之際，全固態(tài)電池可能會成為行業(yè)主流。黃學(xué)杰表示，在全固態(tài)電池中，當(dāng)前作為電池電解液重要材料的六氟磷酸鋰將會被替換掉，隔膜也會以新的固體電解質(zhì)的膜的形式出現(xiàn)，負(fù)極材料也會發(fā)生變化，但正極材料仍很有可能是當(dāng)前市面上常見的氧化物材料。

不過，固態(tài)電池在最近三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破以至量產(chǎn)的可能性很小，黃學(xué)杰表示，當(dāng)前可暫時(shí)忽略固態(tài)電池可能帶來的變化。

以氫代鋰？

電動汽車的續(xù)航能力、充放電速度是消費(fèi)者最關(guān)心的指標(biāo)。而這兩項(xiàng)指標(biāo)由構(gòu)成電芯的正負(fù)極材料、電解液材料決定。

由于以鈷酸鋰、磷酸鐵鋰等材料作為正極材料的鋰電池具有較高的能量密度，含鋰材料已成為新能源汽車動力鋰電池正極材料最為常見的選擇。例如，比亞迪刀片電池的正極材料選擇的便是磷酸鐵鋰，TSLA汽車電池選用了三元鋰。

根據(jù)測算，每GWh磷酸鐵鋰電池要使用大約520噸碳酸鋰，目前主流的三元鋰電池NCM811型，每GWh電池要620噸碳酸鋰，同時(shí)要750噸鎳，100噸鈷。此三大類金屬的漲價(jià)，將極大程度地帶來動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈波動。

在這種情況下，對金屬需求量更小的氫燃料動力鋰電池是否會成為新能源電池替代方法呢？

差別于作為儲能裝置的干電池蓄電池，氫燃料動力鋰電池更類似于一種發(fā)電裝置，能夠?qū)⒒瘜W(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能。當(dāng)前，城市地面交通的能量供應(yīng)以電池為主，氫燃料重要解決的是遠(yuǎn)程交通的供能問題。在飛機(jī)、遠(yuǎn)洋輪船、長途重卡等交通工具上，氫燃料動力鋰電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了比較廣泛的應(yīng)用。

"氫燃料動力鋰電池的發(fā)展和鋰電的發(fā)展并不是替代的關(guān)系，二者是相互促進(jìn)的。"真鋰研究院首席分析師墨柯表示，"氫燃料動力鋰電池是一種發(fā)電裝置，鋰電池是一種能量存儲裝置。在很多使用氫燃料動力鋰電池作為驅(qū)動的運(yùn)載工具上，能量存儲裝置同樣是要的。"

黃學(xué)杰同樣認(rèn)為，假如氫燃料動力鋰電池的市場需求量擴(kuò)大，不僅不會替代鋰電池，還會促進(jìn)鋰電池市場擴(kuò)大。