漲價，是近段時間新能源汽車行業的熱詞。圍繞這一波漲價潮，新能源汽車的發展再次引發高度關注。在消費者擔心新能源汽車售價會否繼續上漲的同時，已經有業內人士對今年新能源汽車產銷能否保持上升表示擔憂。

車企紛紛公布漲價通告

綜觀目前市場上在售的主流車型，大多數都已經開始提價。在短短的1周內，就有近20家車企先后調整車型售價。漲價潮涌，正深刻影響新能源汽車行業發展。

一直在引領新能源汽車市場的TSLA，1周內3次漲價，且單次漲幅高達2萬元。一眾造車新勢力，如小鵬、威馬、零跑等緊隨其后，漲幅在2萬~3萬元不等。針對漲價原因，各家車企大多歸結于成本上漲。

奇瑞新能源公布通告稱，受原材料價格持續大幅上漲影響，奇瑞新能源汽車將對小螞蟻等相關新能源車型的官方指導價進行調整；小鵬汽車在通告中提到，受上游原材料價格持續大幅上漲影響，將對在售車型的價格進行調整；上汽榮威新能源汽車把產品價格上漲的原因，歸結為全球芯片短缺及新能源汽車補貼退坡等帶來的成本上漲壓力；嵐圖日前也宣布，將在三月三十一日進行調價；主攻中低端新能源汽車市場，并且已經把成本管控做到極致的上汽通用五菱也按捺不住開始提價，二月七日，上汽通用五菱NanoEV全系車型售價提高3000元。

理想汽車首席執行官李想日前公開表示，已經和電池廠商確定了二季度漲價幅度的品牌，基本上會立刻宣布漲價。"還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。"李想如是說。事實上，還有少數車企尚未調整車型售價，但種種跡象表明，這種不調價或難以為繼。隨著原材料漲價，大多數車企不得不將新增的成本轉嫁給消費者。

成本上漲之外，推動本輪新能源汽車漲價潮的還有一大重要因素，即補貼退坡。按照國家新能源汽車補貼政策，2022年補貼將在2021年基礎上退坡30%。以續駛里程在400公里以內的車型為例，今年的補貼將減少5400元。而目前市售的主流車型續駛里程均在400公里左右。

補貼退坡仍在影響新能源汽車行業的發展，新能源汽車離真正的市場化還有一段距離。"雖然，補貼的力度在減弱，新能源汽車已經開始市場化進程，但目前，新能源汽車行業仍處于由政策驅動向市場驅動過渡的階段，補貼的影響仍無法忽略。"我國電子商會智能電動汽車專業委員會秘書長王務林告訴《我國汽車報》記者。

"二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。"李想把此輪成本上漲的原因歸結為戰爭、政治和疫情等因素。"戰爭、政治、疫情讓買車還能升值，美國二手車價格整體上漲了30%。"正如李想所言，國際政治經濟形勢，包括疫情的持續發酵也在深刻影響著原材料市場，進而帶動燃油車、新能源汽車價格普漲。受俄烏沖突影響，烏克蘭最先被動停減產的是靠近亞速海港的鋼鐵廠，接著在三月上旬更多的焦化廠和鋼鐵廠陸續被迫減產。這些公司的粗鋼產量約占烏克蘭總產量的60%。

同時，俄羅斯鋼鐵廠銷售受阻也導致全球鋼材供應短缺，迫于銷售壓力，俄羅斯謝韋爾鋼廠計劃今年暫停其5座高爐中最大的5號高爐240天。隨后，意大利、西班牙等國家的鋼廠因能源成本新增被迫停產。這些都將傳導至新能源汽車供應鏈上，影響車企生產成本。

原材料漲價是根本推手

車企成本新增的根本原因是上游原材料成本的上漲。據了解，當前制造業的上游原材料成本上漲幅度不斷擴大，不僅鎳鈷鋰等動力鋰電池的原材料成本在持續大幅上漲，鋼鐵等基礎原材料的成本也在持續上漲。國內鋼材的價格已經從2020年四月的3100元/噸上漲到目前的6200元/噸。新能源汽車動力鋰電池相關原材料的漲幅更甚。

最新數據顯示，自2021年十二月二十一日以來，鎳的報價由原來的不到15萬元/噸，漲到三月二十日的22萬元/噸，最高點一度超過30萬元/噸；鈷的華東市場報價也從不到49萬元/噸漲到56.6萬元/噸；磷酸鐵鋰生產價由原來的不到10萬元/噸一路上漲到超15萬元/噸，漲幅接近60%。碳酸鋰價格從一年半前的10萬元/噸飆升到如今的50余萬元/噸；六氟磷酸鋰目前達到54.35萬元/噸，相較于2021年初上漲5倍；電池級鈷價格為56.85萬元/噸，相較于2021年初漲幅近3倍。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的數據顯示，和去年初相比，主流三元鋰電池正極材料平均價格上漲108.9%，磷酸鐵鋰電池正極材料平均上漲182.5%，三元鋰電池電解液平均價格上漲146.2%，磷酸鐵鋰電池電解液平均上漲190.2%。我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟理事長董揚表示，供需失衡，原材料產量新增的幅度跟不上新能源汽車上升的幅度；部分原材料重要依賴進口，我國材料行業缺乏國際定價權；部分原材料生產或涉及化學品管理，或能耗較高，政府審批管理還要進一步完善，這些都是動力鋰電池部分原材料大幅漲價的重要原因。

其他行業爭搶鋰資源

受原材料價格持續上漲影響，早在去年十月，比亞迪、國軒高科、輝鵬能源、孚能科技等動力鋰電池公司相繼傳出產品價格調整的消息。動力鋰電池龍頭公司CATL從去年下半年開始，先后兩次調整了供貨價格。

我國汽車技術研究中心有限公司資深首席專家黃永和表示，動力鋰電池原材料價格上漲已經持續了很長時間。從疫情暴發以來，國際物流通道受阻致使各項成本新增，到現階段各方需求上漲帶來鋰電池資源緊俏，動力鋰電池價格上漲趨勢似乎無法防止，甚至有可能會持續一段時間。

"新能源汽車對鋰電池需求上漲的同時，農機、工程機械、船舶等行業出于電動化轉型的需求也在爭奪鋰電資源。"黃永和表示，需求的不斷上漲必然帶來資源的緊缺，由此推動終端價格上漲。

我國汽車工業協會（簡稱"中汽協"）副秘書長陳士華表示，新能源汽車市場需求旺盛，推動上游重要原材料價格呈現一定程度的漲幅，屬于市場正常調節行為。中汽協公布的數據顯示，二月，新能源汽車產銷分別完成36.8萬輛和33.4萬輛，同比分別上升2倍和1.8倍。各方普遍預測，今年新能源汽車的銷量有望突破500萬輛。新能源汽車產銷量的持續上升必然帶來動力鋰電池需求的上漲，從而推動價格的上浮。從需求的角度判斷，鋰電池價格的上漲或將還會持續一段時間。

背離市場規律存在資本炒作

不過，此輪引發新能源汽車價格上漲，尤其是電池成本上漲的還有其他人為因素。陳士華表示，本輪原材料價格超常規上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲。當前是炒作方為搶占鋰產量擴張前的最后窗口期，存在囤積居奇、蓄意哄抬物價等不正當競爭行為。

俄烏沖突等因素引發部分重要原材料價格波動在所難免。但陳士華認為，從長期發展來看，這看似政治因素引發的關聯原材料價格波動，其實背后仍然是經濟因素在驅動。同時，疫情以來各地經濟恢復情況不同，可能部分地區的原材料供應受到一定影響。

陳士華表示，當前動力鋰電池原材料市場中，可能有某些資本力量在推波助瀾。炒作方也許認為，目前不少產業鏈上游在建項目產量還未充分發揮，這是他們借機"大撈一把"的重要窗口期。陳士華強調，這種借機炒高原材料價格的行為，是不應該出現的，和我國新能源汽車發展戰略相悖，給新能源汽車行業健康發展帶來極大的破壞性影響。

實際上，盡管新能源汽車產銷量迅猛上升，對動力鋰電池原材料的需求大增，但鋰等原材料供應并沒有傳言中那么緊張。

從上游的重要原材料供需來看，目前我國65%左右的鋰資源依賴進口，但我國也是鋰產品加工的重要出口國，國內整體供需不存在大的缺口。更為關鍵的是，隨著國內鋰礦開發、鹽湖提鋰產量逐步放大，國內鋰原材料生產公司和動力鋰電池生產公司也在全球布局，未來鋰等重要原材料的供應完全可以滿足產業發展需求。

黃永和稱，目前鋰電池原材料都是國際化采購，一些進口商看到需求旺盛，存在一定的加價行為。"鋰、鎳等有色金屬已經市場化、國際化和金融化，汽車公司要有底線思維，自覺培養風險防控憂患意識，建立防范風險的應對預案，以盡可能規避被不法資本圍獵。這也是本輪動力鋰電池原材料價格暴漲帶給我國汽車行業公司的深刻教訓。"陳士華說。

我國機械工業聯合會常務副會長陳斌則提出，可以適當采用國家采購的機制，利用國家大宗采購的方式平抑部分中間商囤積居奇人為帶來的原材料提價。

中汽協方面也提出，要保障中長期動力鋰電池原材料供應。建議加快上游在建項目產出，加大技術創新，統籌構建國家儲備體系、國內大循環保障能力，提高面對國際市場競爭的抗風險能力。同時，建議加快構建回收利用體系，推進動力鋰電池回收利用立法工作，并強化動力鋰電池溯源管理，規范電池回收渠道，加快梯次利用、回收利用各環節標準體系建設，持續攻關電池拆解、再生利用生產工藝技術，提高材料利用率，以回收端反哺生產端，降低關鍵材料供應壓力。

此外，政府有關主管部門要加強大宗原材料市場宏觀調控力度，著眼于滿足動力鋰電池等生產要，適度加快國內鋰、鎳等資源開發進度，幫助國內公司穩步開拓國外原材料供應渠道；重點打擊聯手囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，保障供應及價格穩定運行，對不法行為展開調查。

陳士華表示，哄抬動力鋰電池原材料價格，可能會對我國新能源汽車的市場化進程出現影響。"哄抬原材料價格，疊加補貼退坡，對處于加速換擋期的新能源汽車產業破壞性極大，影響新能源汽車這一國家戰略性新興產業平穩健康發展，更影響當前正在構建的‘雙循環’格局，和國家發展戰略背道而馳。"

警惕漲價潮阻擋行業好勢頭

當前，我國新能源汽車正處于市場發展壯大的初期，全產業鏈都處于成長期，消納成本上漲的空間不大。數據顯示，多數新能源整車生產公司還沒有盈利，處于僅有邊際貢獻的階段。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟理事長董揚提出，我國新能源市場前期是由財政補貼培育而來，市場不接受新能源汽車價格明顯高于同等級傳統汽車，因此，新能源整車漲價空間極小。假如電池漲價幅度超過新能源整車公司可承受的程度，極有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面，顛覆我國新能源汽車高速發展的大好形勢。另外，動力鋰電池生產公司和材料生產公司也處于急速擴張期，嚴重依賴資本市場，假如由于消納原材料漲價造成財務狀況明顯惡化，會嚴重影響資本市場的信心，阻斷動力鋰電池及材料生產公司發展的勢頭。

陳士華表示，在產業轉型處于關鍵期的當下，國內新能源汽車行業整體仍處于虧損狀態，僅有少數公司能夠盈利。雖然近兩年產業發展較快，產品也得到了消費者的逐步認可，但新能源汽車產品前期開發投入大，就單個公司而言難以達到經濟批量規模。當前電池材料市場過度投機炒作將極大地影響新能源汽車市場的高質量發展，也給補貼退坡后行業換擋前進帶來巨大的負面影響。同時，無論從汽車產業發展大局還是從新能源汽車發展前景而言，借機炒高原材料價格，不利于近中期新能源汽車產業健康發展，也和我國新能源汽車產業真實需求相悖。

當前我國新能源汽車產業正處于轉型的關鍵時期，近幾年又不斷面對新的嚴峻挑戰。2020~2021年，面對復雜多變的國際環境，行業頂住疫情的沖擊和芯片短缺的壓力，肩負穩上升的重任。今年伊始，又面對動力鋰電池原材料價格持續快速上漲的壓力。車企被迫紛紛發出上調價格的通告，直接影響消費者的購買信心，對全年穩上升帶來了不利影響。

"這些外部壓力對行業健康發展暫時會造成一定的困擾，但我相信，我們最終一定可以破除這些困擾。"陳士華表示，我國新能源汽車產業發展并非一帆風順，目前所取得的成績來之不易，要全行業倍加珍惜。過去，新能源汽車產業發展經受住了各種嚴峻考驗；現在，我們相信，通過各方努力，一定能解決原材料價格過快上漲的問題，讓動力鋰電池價格回歸理性，保供穩價和保鏈穩鏈的目標一定會實現。我們要抓住新能源汽車產業難得的歷史發展窗口期，順應國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局大勢。

董揚表示，從世界范圍看，新能源汽車產業處于高速發展期，原材料生產量力建設速度跟不上新能源汽車發展速度，供需錯配的情況在一段時間內難以完全改變，但這是長期困難，不是短時間困難。因此，新能源汽車生產的產業鏈上下游，必須有共克時艱的思想準備，建立價格聯動的機制。