動力鋰電池是新能源汽車的"心臟"，在一定程度上掌握著新能源汽車發展的命脈。對車企來說，動力鋰電池就像懸在頭上的"達摩克利斯之劍"，其性能質量、生產供應和服務保障決定著新能源汽車的生命持久力。隨著新能源汽車熱度不斷提升，全球動力鋰電池供需缺口引發電池"荒"，我國唯有突破動力鋰電池產量、原材料、技術三大困境，化危機為先機，才能在這場全球競技中實現彎道超車占領優勢地位。

一、全球動力鋰電池供需缺口持續擴大

在新能源汽車產業持續高景氣發展的背景下，全球對新能源汽車動力鋰電池的需求量穩步攀升。據市場機構EVVolumes統計，2020年全球汽車用動力鋰電池裝機量同比上升17%，達到137GWh；2021年上半年，裝機量累計達到115.1GWh，同比上升155.8%。

圖12017-2025年全球鋰電池及動力型鋰電池需求量（裝機量）及預測（單位：GWh,%）

動力鋰電池需求量不斷上漲，但全球鋰電池原材料卻面對短缺。一方面，全球鋰礦、鈷礦、鎳礦等部分礦山資源在2020年經歷了停產、破產、合并，產量有所收縮，供應端存在不穩定因素，導致供應緊張。另一方面，受新冠疫情沖擊，相關公司的擴產計劃相應擱置或延后，同時由于化工類產品如電解液產量不足，造成原材料進一步短缺。

全球動力鋰電池供需缺口將持續擴大。全球新興能源市場調研機構SNEResearch預測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力鋰電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。根據美國銀行最新公布的報告，由于需求快速拉升，市場短時間內無法做好準備，動力鋰電池供應或在2025年-2026年"售罄"，屆時各電池廠產量利用率都將超過85%；2026年-2030年間，"電池荒"可能進一步加劇。

圖22023-2025年全球動力鋰電池供需缺口（單位：%）

我國動力(17.700,-0.14,-0.78%)電池短缺問題初見端倪。據動力鋰電池聯盟數據，2021年上半年，我國動力鋰電池累計裝車量52.5GWh，同比上升200.3%。發展勢頭強勁的同時，卻面對著動力鋰電池供應緊缺、車企需求得不到滿足的困境。目前，我國300家在冊生產動力鋰電池的公司長期處于供不應求的狀態，目前多數公司的鋰電池生產線滿負荷運轉，估計產量瓶頸將在較長時間內一直存在。一場電池供應短缺的危機正在新能源汽車行業蔓延。

二、我國動力鋰電池三大難題亟待破局

（一）動力鋰電池產量問題

我國電池生產公司未能正確預估市場走向。2020年，我國動力鋰電池裝機量累計63.6GWh，同比上升2.3%。新冠疫情蔓延后，電池生產公司由于錯估形勢，未能按照預期實現擴產計劃，當面對新能源車爆發式上升時，無法跟上車企發展速度，遇到增產瓶頸。

結構性緊缺問題日益凸顯。據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟數據顯示，2021年上半年，我國動力鋰電池有近30%的產品尚未裝機利用，產量和裝機量存在較大差距。據測算，目前我國供應高端動力鋰電池廠商的有效產量為300GWh，而2021年的預計裝機量大概為200多GWh。表面上看產量缺口并不大，但實際情況是，電池生產線大多具備定制化特點，假如配套車型銷量不達預期，產量就無法充分發揮。我國目前共有電池生產廠千余家，但能夠成規模生產動力鋰電池的公司只有十家左右。所以問題的根源是結構性緊缺，缺優質公司供貨。

（二）動力鋰電池原材料問題

全球缺貨鋰礦資源面對短缺。2019年，全球鋰價經歷暴跌，很多南美礦山被迫減產甚至關停，雅保和Orocobre等頭部公司在未來一到兩年基本沒有增量釋放。另外，全球鋰資源集中在少數礦山中，全球最優質的鹽湖鋰分布在智利、阿根廷和玻利維亞，占全球鋰資源量58%，儲量最豐富的智利鋰礦的開發有配額限制，不能在短時間內隨意提高產量。綜合來看，南美礦山恢復生產和投產要時間，鋰的供需缺口在短時間內是剛性的，而在可預見的長期內也改善乏力。

我國鋰資源高度依賴進口。2017年鋰資源全球產量為23萬噸，其中我國的使用量為12.5萬噸，占全球總量的52%。2019年國內利用本土的鋰資源加工的基礎鋰鹽僅為6.5萬噸。我國進口鋰礦石重要來自澳大利亞，進口西澳鋰精礦作為原料生產鋰化合物及深加工產品。在鋰礦自給率只有20%的情況下，一旦因為某些外部因素導致國內公司持股礦場停止供貨，海外鋰礦進口被掐斷，以CATL(589.500,-1.10,-0.19%)為代表的國內動力鋰電池公司，將面對嚴峻考驗。

鋰進口緊張導致相關材料價格上漲。動力鋰電池的成本當中，正極材料的占比超過40%，鋰恰是正極材料的核心原料。數據顯示，正極材料、電解液六氟磷酸鋰的價格皆出現上漲。七月一日，六氟磷酸鋰的市場報價為每噸33萬元，較六月三十日每噸上漲5000元，今年以來價格總體漲幅超過200％，而且供應極為緊張，加大了電芯廠迅速擴大產量的難度。

（三）動力鋰電池技術問題

我國在動力鋰電池核心技術方面仍有欠缺。在高端電池的四大核心材料中，我國的隔膜產業仍是短板，目前重要依賴大量進口；我國多數國產電解液供應商仍無法掌握電解液的全部數據；正負極材料的國際競爭力有所提升，但在高端產品供應方面和國際水平存在差距，部分供應商仍需采購日韓廠商的高性能前驅體。此外，電池輔料中的PVDF粘結劑、高端碳納米管導電劑的性能無法和國際接軌，由于投入產出不成正比，進口依賴在短時間內難以擺脫；國產鋁塑膜可靠性尚未達到驗證周期；激光器、超聲波發生器和高可靠性的PLC等高端基礎零部件匱乏，制約了我國電池公司選購設備的自主性。

海外競爭加劇倒逼我國公司提前布局。一方面，警惕美國以國家安全為由，在意識形態上或國際知識產權保護上限制我國對外合作。在美國推出史上最激進的新能源汽車激勵政策的背景下，我國動力鋰電池頭部公司可能成為其最大競爭對象，具有打壓和制裁的潛在威脅。另一方面，日韓等動力鋰電池公司加快在我國布局，如韓國SKI在江蘇常州建設面向純電動汽車的鋰電池廠、日本松下在大連廠新建動力鋰電池生產線。日韓動力鋰電池公司擁有技術比較優勢，倒逼我國優勢公司在產品、技術和渠道方面推進創新力度。

三、我國加快補短板需從三方面發力

（一）打破固有格局，提高本土自給率

為解決當前困境，我國要加緊布局海外鋰資源。目前，專家級鋰資源重要集中在南美洲和澳大利亞。大型鹽湖包括玻利維亞烏尤尼鹽沼、智利鹽湖、阿根廷鹽湖。重要鋰輝石礦包括澳大利亞泰利森旗下的Greenbush礦山和澳大利亞RIM公司的MtMarion鋰礦。在澳中關系前景不甚明朗的國際局勢下，我國公司要通過收購、并購或控股等手段，加大和南美國家鋰礦公司合作的深度和廣度，為鋰鹽產量擴充保障原料供應、降低原料采購成本、提升產品盈利能力和新增資源儲備。

另一方面，加快我國本土鋰礦開采和提煉技術水平，積極開發國內鋰資源市場。我國青海、西藏和四川鋰資源儲量占國內鋰資源儲量的絕大部分。2020年青海和西藏合計產量為9.5萬噸，僅占國內碳酸鋰產量的21.47%，我國鹽湖鋰資源遠未有效利用。我國需圍繞前端提鋰能力和后端鋰鹽生產兩方面優化鹽湖提鋰技術，同時積極研發新型鋰吸附劑、萃取劑，以及膜法的應用，降低鹽湖提鋰成本。此外，支持探索海水提鋰等新技術創新，鼓勵新產業(47.890,-0.64,-1.32%)和新興科技公司的發展。

（二）攻堅核心技術，掌握行業話語權

當前，鋰電池經過鈷酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰迭代，正朝著第三代邁進。如今，我國在負極材料、電解質等研究上，可以匹敵發達國家，但在鋰電池隔膜、能量密度上仍有差距。比如CATL雖然持續數年位居全球電池市場第一，但國內外的產業研報仍將松下、LG列在第一檔，而CATL和比亞迪(290.600,5.81,2.04%)列在第二檔。若和日本相比，我國在鋰電池研發的人力和資金投入，都有較大差距。這凸顯基礎科學研究極為重要，同時要靠國家、科研機構和公司的長久堅持和投入。

固態電池技術的出現，又打開了一個新通道，為我國重新掌握電池技術主動權帶來機會。2020年十一月二日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》明確"加快全固態動力鋰電池技術研發及產業化"，并將固態電池列為"新能源汽車核心技術攻關工程"。研發固態電池的國內外創業公司快速發力，集中固態電池技術單點突破。除了要解決基礎科學難題，固態電池在技術上還存在大量要攻關的難點，固態電池量產面對著生產工藝、產品一致性保障，規?；杀究煽匾约肮溑涮壮墒斓葐栴}。必須發揮我國集中力量辦大事的優勢，組織各路精英聯合攻關，搶占關鍵技術制高點。

（三）遵從整體規劃，提高優質產量

當前，國內動力鋰電池行業高端電芯及優質產量不足、低端產量過剩的矛盾沒有根本改變，但進行結構調整，持續優化產量還要一個過程。"電池荒"的信號一出來，國內多家動力鋰電池產業鏈公司紛紛增資擴產，據不完全統計，今年上半年，相關投資項目超過57筆，規劃總投資超3500億元。其中，不僅有動力鋰電池公司，也有動力鋰電池原材料及相關生產設備公司。頭部公司更是快速搶占制高點，2021年一季度我國頭部動力鋰電池公司相繼公布了20多個動力鋰電池相關新投建項目，投資高達1600多億元，建設年產量超過350GWh。

必須清醒看到，在結構調整未完成的情況下，持續擴產有可能在產業鏈的整體或局部形成新的產量過剩。競爭激烈的國內市場，容易出現混戰格局。必須站穩腳跟，不自亂陣營。要全行業服從國家規劃布局的引導并自覺和國家總體戰略相配合，剔除低端產量，減少盲目性。同時國家要提高規劃的指向性、約束性，加大結構調整、提質增效力度，防止動力鋰電池產業鏈將來因局部的低端薄弱影響整體的高質量發展。

（作者李泯泯來自賽迪智庫安全產業研究所）