新能源汽車的產業化，既要政府大力引導，但真正的推動力量，則是汽車企業。正如專家所言，企業是市場的主體，新能源汽車是否成功，最終還是市場說了算。

那么，企業是如何看待新能源汽車市場化？他們在推進產業化中遇到了哪些困難？在南方都市報主辦的“新能源汽車產業化之路”論壇上，來自東風日產、比亞迪、上汽集團、奇瑞汽車和吉利汽車的高層代表，就這些話題進行了深入探討。

參與這場沙龍的企業代表分別有：東風日產技術中心副中心長徐建明，比亞迪汽車銷售公司總經理李云飛，上汽集團新能源和技術管理部總監黃晨東，奇瑞新能源汽車總經理劉心文，浙江吉利控股集團吉利汽車研究院副院長由毅，業內資深評論家吳迎秋主持了這場高端沙龍。

對話:合資自主品牌可以共享純電動技術

主持人：我們看到像新能源，特別像純電動汽車的技術，在全球大家有很大的爭議，大家一致看好幾個企業的技術，比如像日產的LEAF聆風，在北美都有銷售，反響還不錯。但是這種技術是日產的核心技術，這種純電動的技術，能不能被東風日產這樣的合資企業使用？與此相關的是，東風日產的合資自主品牌啟程，未來推新能源車，是不是可以從日產的新能源技術里得到借鑒？

徐建明：對這個問題，我想答案是肯定的。日產聆風的技術，作為東風日產，是在整個合資的框架里面是可以共享的。對于我們自主品牌啟程，不僅僅是一個共享的問題，還需要在日產技術基礎上，做進一步的創新，這種創新會適應我們中國的一些環境，最后形成我們自己的知識產權，我們必須有自己的核心技術，我們才能成就啟程品牌，否則就不是了。

比亞迪：汽車給房子供電不是夢

主持人：剛才論壇上王秉剛老師在講我們剛出臺的《節能和新能源汽車產業規劃》時提到，鼓勵我們有自主知識產權的技術，當然做到這點是很難的。但我看到這次北京車展，比亞迪帶來了雙向逆變充放電技術，這一技術號稱全球領先，它到底領先在哪里？

李云飛：這次北京車展比亞迪帶來了三項技術，其中一項是雙向逆變充放電技術。我們知道電動車用的是直流電，電網的交流電變成電動車使用的直流電，通過充電機轉換一下才可以；而我們的技術直接忽略了充電機，直接由電網對電動車大功率交流充電。在這個意義來講，電動車充電站的投資基本上是零。

另一方面，由于它直接使用當地交流電，不受充電標準約束，就像家用電器一樣使用當地電工標準配電。其中第二大亮點在于把電動車變成了移動智能電站。通過我們的雙項逆變充放電技術，不僅可以實現交流電直接大功率充電，更能把電池里的直流電反向變成交流電實現放電，供家用電器使用。

主持人：電動車新能源汽車前景就是這么美好，我想起來在2001年的時候，我在美國通用也這么描述非常的美好，有一個汽車開過來，開到一個辦公室門口，拿出一個電線插在里面，不是房子里的電供汽車，是汽車里的電供房子的照明，這非常美好。剛才講的雙向逆變充電，同樣這么美好。

榮威：混合動力剛剛起步

主持人：上汽榮威推出了550插電式混合動力車，目標是每年至少每款車銷售1000輛，你們做過市場調研嗎？買的人或使用的人都是什么人？

黃晨東：正如前面專家所說，新能源車起步階段，要靠政府補貼引導，逐漸去啟動這個市場，到了真正市場化階段，廠家才能賺錢。目前來看，要銷售這個產品，必須靠補貼，但是長期補貼又不可能，所以要計算你整個生命周期，包括研發、銷售、售后服務總的成本是多少。

我們做了一些簡單的調研，2011年投放市場的榮威750混合動力轎車，主要賣給了租賃公司，國家補貼租賃公司，目前已經賣出200多輛，目前主要是這樣銷售。

主持人：我解讀一下黃總的話，政策補貼是賺錢的來源？

黃晨東：這要分幾個階段。現在這個階段是這樣，到了發展期向成熟期發展還有一個逐漸過渡的過程。

奇瑞不會放棄對低速車的發展

主持人：正如專家所說，新能源尤其是電動車仍然在導入期，政府鼓勵大家，不給補貼，就是害人，至少眼前是這樣，沒有贏利模式。同樣的問題到奇瑞，QQ3純電動車賣得不錯，賣多少錢，賺不賺錢？

劉心文：奇瑞QQ這個車可能家喻戶曉了，QQ3我們只是在做一種實踐，它是低速車，因為確實行業上面存在一些爭議。還有很大部分的共識認為這個市場是客觀存在的，這個市場還相當大。在這方面的實踐，主要通過低速車，低成本，能夠來培育和鍛煉我們的技術，從低速車上我們收獲了很多。

后來我們發展M1純電動，包括下一代電動車研究的時候，都會用到這些技術，都會有繼承提升和發展，我們不會放棄對低速車的發展和研究，甚至我們在這個上面還會有一些技術的升級。當然我們還是以高壓鋰電為主要方向，M1電動汽車，今年要大面積的推廣示范。我們還有一些非技術方面的要解決的問題，財政補貼是這個階段過渡時期很重要的保障，但目前蕪湖還不是新能源推廣試點城市，我們還在爭取。

吉利新能源車明年起大規模上市

主持人：現在其實很多新能源車非常好，但是現在確實是個問題，我們賣不好。我們討論非常實際的問題，我們中國汽車業一直講跟隨戰略，在新能源汽車上，吉利的跟隨戰略是最明顯的，什么都在做，但似乎沒有主攻方向；你們到底走哪個方面？

由毅：我們實實在在的在做，包括產業化的項目，這些項目陸陸續續地從明年開始大規模上市。從吉利來講，或者我們大家都面臨同樣的問題，不是我們開發不出來這個車，前期的導入期我們靠政府的補貼也好，這個是可以，但是最終這個產品要真正市場化。因為財政補貼是不可持續的，未來要靠自身的運行，電的成本遠遠低于油的成本，在運行當中，前期的一些投資能夠收回來。

從企業來講，我們更多要把技術做扎實了，電動車不僅僅是電池，這里面是一個很大的系統工程，要把所有的到產業化的技術做扎實。具體說到量，我想誰也不敢說。成本下來了，或者說現在政府的補貼，市場能夠持續，這個量自然會上來。

主持人：我們在座的都是企業實體，企業的最高使命是要贏利的，所以現在大家理解，即使我們都在跟蹤，都在做，但是市場如果脫節的話，我沒有贏利，這也是不可持續的，這是新能源產業化的問題碰到的最大尷尬。

同題問答2015年50萬輛，究竟靠不靠譜？

主持人：最后讓每位圍繞節能與新能源產業規劃提到的兩個問題，給一個答案，中國制訂了“2015年50萬輛、2020年500萬輛”的新能源車推廣目標，你們覺得有可能嗎？為什么？

徐建明：王秉剛先生在解釋的時候也說了50萬輛和500萬輛只是一個概念，我贊同那這個說法，是表明一種趨勢的存在。

李云飛：我覺得這個目標能夠超額實現的話必須要解決四個問題，第一要加強對電動車的引導和認識；第二，要擺脫對充電的依賴，而是利用每個家庭自己的電源；第三，電動車開始推廣時，價格較高，要依賴財政補貼；如果說年一般電動車企業銷售量到了5萬臺，才能實現規模化，對比亞迪來說2萬輛就夠了；第四就是中國的地方保護和貿易壁壘制約了電動車發展。我覺得這四個方面的問題解決掉，不要說2015年50萬輛，60萬都不是問題。

黃晨東：這個量很難達到，通過加大政策力度，把一些困難解決掉。新能源車也好，跟其他的車一樣，新產品也好，你畢竟開發一個新產品，新產品的開發是一個系統工程，違背不了科學規律。況且我們這個技術積累，現在還有一定的差距，跟國外相比。如果加大政策力度，還有點希望。

劉心文：我個人認為，2015年50萬可能有些難度，但是2020年500萬，不是沒有可能。過去幾年中國汽車市場飛速發展，令全世界大跌眼鏡，如果老百姓真正認知了電動車的好處，我相信那個時代就到來了。一些用戶對電動車沒有概念，或者覺得好像離的太遠，開過以后就覺得很好，但是一問到價格可能有些猶豫。從車本身來講確實有優勢，開過的人，跟沒開的是完全不一樣的概念，我覺得大眾認知能達到這個地步就可以了。

由毅：從我個人的觀點，具體的數不那么重要，更重要的是，國家新的五年規劃，新能源產業有一個戰略方向，這個戰略方向從國家這個層面明確一下，帶來國家整個產業鏈的扶持政策。整車企業也好，零部件也好，投入的方向更明確一些，更積極一些。產業鏈，不包括汽車廠，充電整個服務，甚至包括以后這么多車鋰電池的回收利用，產業鏈上會更多一些。我覺得50萬可能會有點難，但是還是有希望。

主持人：新能源很多問題，但對于新能源車，包括電動車在內新能源車的爭論并不是壞事，越爭越明。第二個我們過去面對的問題，成本，可靠性，基礎設施，現在來看比亞迪剛才講的雙向逆變充放電空中加油機，這個問題好像似乎也可以解決。可靠性，我想隨著現在已有的電動車在試運營過程當中，逐漸被大家接受。還有一個最關鍵的問題就是成本，成本這個問題，靠什么，是靠補貼嗎？是靠未來嗎？付于武先生講，一旦這個技術停下來，再恢復起來非常難，但是如果企業投入這么多，沒有產出，不停，就賠錢，誰來負這個責任，我想這個問題繼續留著，在下一屆新能源汽車論壇上繼續談吧。

論壇觀察：平面媒體要善于使用“非版面武器”

經過短短一個月的籌備后，南都“新能源汽車產業化之路”論壇，終于在北京國際車展開幕前夕圓滿落下了帷幕。工信部節能與綜合利用司司長周長益、中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武、國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛和Betterplace中國區運營總監周江龍等重量級嘉賓的精彩演講，論壇主持人與比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛、上汽集團新能源和技術管理部總監黃晨東、浙江吉利控股集團吉利汽車研究院副院長由毅、奇瑞新能源汽車總經理劉心文和東風日產技術中心副中心長徐建明等企業界人士就新能源汽車產業化過程中熱點問題的深度探討與交流，再加上國內十多家主流媒體的積極參與，讓此次“新能源汽車產業化之路”論壇產生了巨大的“新聞價值”，也產生了良好的社會效益；而這也是南都全媒體汽車事業中心在新聞報道版面之外又一次成功的嘗試！

在網絡及各種網絡衍生“新媒體”的沖擊下，很多人在“慨嘆”報紙這類傳統媒體的“日漸式微”。但事實上，不同的媒體會有不同的境況，就像不同的新媒體也有不同的境況一樣。作為一家主流的、有歷史積淀的、靠過去的種種努力凝聚了上百萬讀者的“傳統媒體”，實踐證明，南都還有很多的“非版面”武器可以使用。而依托南都的凝聚力辦社會各界關注的熱點、焦點話題論壇，就是這類武器之一類。事實也證明，此次南都“新能源汽車產業化之路”論壇的成功舉辦，參與的嘉賓如此眾多、級別如此之高；參與的企業如此踴躍、發言如此坦誠開放；參與的媒體如此積極，就熱點問題不斷地追問，所體現出的“論壇”效應，早已經大大超越了看得見的版面的效果。

尤其欣慰和感動的是，在3月22日至4月20日實際上連一個月時間都不到的籌備時間內，論壇獲邀嘉賓、企業界人士和各界媒體同仁，一聽到論壇是由南都主辦之后的那種積極主動參與的熱情，讓論壇主辦者深信，有南都這個平臺存在，今后我們陸續推出的各種論壇，必定會辦得越來越好，越來越有水平，越來越受人關注！（朱中齊）

《規劃》對于緩解能源和環境壓力，推動汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點，具有重要意義。《規劃》明確了新能源車的發展路線：要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。《規劃》中還制定了新能源車發展的中長期目標：爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；

2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

為了達到上述目標，《規劃》要求汽車企業以及各級政府部門做到如下四點。

一要實施技術創新工程。建立研發體系，突破關鍵核心技術，大幅提高汽車燃料經濟性水平和動力電池系統安全性、可靠性、輕量化水平。

二要加快推廣應用和試點示范。實施鼓勵購買和使用節能汽車政策，開展私人購買新能源汽車補貼試點。

三要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。

四要完善標準體系和準入管理制度，加大財稅金融政策支持，營造有利于產業發展的市場環境，加強科研和人才保障，積極開展國際合作。