切換到電動汽車行業，作為其心臟的動力鋰電池，在電池材料選擇與技術攻關等方面，研發新的技術，供應更高的能量密度，實現更遠的續航里程，是目前行業面對的一個挑戰與研究熱點。

據我國汽研中心北京工作部動力鋰電池研究室專家方凱正介紹，新能源汽車產量的上升帶動了動力鋰電池配套電池上升，前三季度，動力鋰電池配套總量超過了121億瓦時，其中純電動汽車型的配套量是110億瓦時，插電混動車型配套量是11億瓦時。搭乘動力鋰電池行業發展之勢，產業研究者也在不斷地研究提高動力鋰電池能量密度，實現其能量密度更高、動力更強、續航更遠發展目標的技術研發之路。

技術路線多樣化

湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院長譚欣欣表示，作為電池領域重要的原材料供應商，杉杉會考慮不斷提升電池材料的放電比容量，以及充放電電壓，同時會考慮它的功率密度和日歷壽命，包括循環、副反應等等。

杉杉能源是杉杉股份的一個子公司，成立于2003年，旗下有湖南杉杉新能源和寧夏杉杉新能源兩家子公司。在未來電動汽車續航里程達到400-500公里、電池使用壽命10年甚至更長等方面的挑戰之下，湖南杉杉研究院在高性能動力三元材料上會繼續展開技術攻關與研發，從而滿足下游動力鋰電池廠的需求。

就材料選擇而言，高鎳三元材料已經成為了行業的熱門首選。因為它比磷酸鐵鋰和低鎳三元材料在比能量上具備更大的優勢。公司的相關技術研發投入也紛紛跟進。

假如要提升電池能量密度，在甄選擇材料時，湖南杉杉研究院譚欣欣院長指出：一款高性能的動力三元材料，并不是簡簡單單地突出其中某一個系列或者兩個系列，假如說有一個系列做不到，我想絕對不是一款好的正極材料。

他同時提到了相關四個可能性技術研發路線。第一個是大家最為熟知也是最為普及用到的鎳含量提升路線；第二個是中鎳高電壓開發路線；第三個是高鎳高電壓開發路線；第四是高電壓LCO開發路線。從能量密度角度來講，隨著鎳含量的提升，電池整體能量密度會越來越高，電量的提升也會帶來提高，同時高電壓鈷酸鋰因為有電壓平臺和高容量，整體能量密度也會比較高。

然而在大家都在談高鎳容量達到300Wh/kg、甚至400Wh/kg時，譚欣欣也提到，就現狀而言，高鎳材料，尤其是80%以上鎳含量的材料，在今年整個國內市場的占比不到1%，高能量密度正極材料在國內的推廣、使用或許還要一定的時間，而且整個行業要防止過多的炒作、局部的過熱。

正極材料高鎳化

十一月二十二日，工信部裝備工業司公布了《汽車動力鋰電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），擬對2015年公布執行的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）進行修訂。這對動力汽車動力蓄電池公司做優做強，建立產品規范和質量保障體系，加強技術和管理創新，提高產品研發和制造水平，提升產品性能和質量提出了依據。

賽迪顧問投資部總經理吳輝統計，2016年1-十月份，國內動力鋰電池出貨量排名前十公司的總出貨量就達到了約11390.5MWh。隨著純電驅動汽車產業迅速發展以及動力鋰電池行業的日趨火爆，動力鋰電池的能量密度向著越來越高方向發展，這對正負極電池材料提出更高要求。

就動力鋰電池發展趨勢而言，正極材料基本上三大類，負極材料以碳材料為主，硅碳材料、熱點材料也都在做研究，其中氧化物是以鈦酸鋰為重要的材料選擇。

正極材料會逐步過渡到三元材料為主當升科技總經理陳彥彬認為。在高能量密度三元材料研發方面，當升科技一直走在了行業前列。通過提升鎳材料含量，不斷提升電池能量密度是一條可行性技術路線。但是采取何種具體的技術路線，比如，先走高鎳還是走高電壓，就可能會因公司而異了。

陳彥彬解釋到：從整體國際趨勢來看，采取的路線都是先走高電耗，然后做高電壓。

如今，高能量密度的正極材料正在日益成為電池行業的發展主流，有消息稱，國內產品工藝領先的正極材料生產公司都紛紛開始研究生產高鎳三元材料，高鎳三元材料的某些類型，比如，622型、811型也陸續開始小批量生產，一些公司已經在下游公司中進行試驗應用。而且，622型和811型的容量比分別可達160mAh/g和180mAh/g，較目前的532型和111型都有一定程度的提高。

陳彥彬也提到，高鎳化相關于高電壓來講還是首選的方向。高鎳材料的最終目標是811型，811型材料也更具發展前途。當升科技做高能量密度走的是高鎳化路線，也做一些中高鎳的高電壓，同時也會從前軀體、燒結、摻雜、表面處理等方面提升電池的壽命和安全性。

要做高鎳材料要解決壽命、存儲安全等方面的問題，要從前軀體、潮解、摻雜、表面各個環節做到最優化。有關高鎳化的壽命是否有問題，陳彥彬也表示，當升科技的研發技術能夠保證容量在提升20毫安時基礎上壽命不會受到影響。

負極材料加大研發

到2025年，動力鋰電池如何實現高能量密度快充？在快充類負極材料領域，貝特瑞一直在研發一款復合形高能量密度的負極材料，通過電池廠和整車廠的緊密合作做到電池能量比300Wh/kg、整車續航里程500公里，貝特瑞技術總監閆慧青如此解答。

閆慧青也表示，貝特瑞在四種負極材料進行了技術開發，即快充石墨負極材料、快充軟碳/硬碳的材料、快充硅系列材料、快充碳酸鋰的負極材料。

目前，國內電池公司開發的電池基本上還是以磷酸鐵鋰離子電池為主，普遍應用在乘用車、專用車、大巴車等。閆慧青說到：提高磷酸鐵鋰的能量密度首先要做好負極，我們一直在持續開發負極材料，在做高能量密度的磷酸鐵鋰離子電池，從粉體本身的加工學來看，正極、負極或者三元材料，在電池整體的壓實密度提升和容量提升方面有異曲同工的技術，所以我們也在開發高能量密度的磷酸鐵鋰離子電池，努力把電池容量提上去，把壓實密度提上去。尤其是壓實密度，因此，我們做了球型的磷酸鐵鋰。同時，我們把高端的負極材料應用到其中，從而提升整個磷酸鐵鋰離子電池的能量密度。