與市場規模不斷上升相對應，我國動力鋰電池回收模式不成熟、行業魚龍混雜等也成為嚴峻的現實問題，大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當，不僅浪費大量寶貴資源，阻礙產業的可持續發展，還將成為破壞生態環境的重大隱患，危及公眾健康。

我國在電池回收的管理方面是吃過虧的。比如鉛酸蓄電池，應用于包括汽車發動機的啟動等不少場景，其報廢和回收利用曾經出現比較多問題。我國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春說。

他認為，從環保和綠色可持續發展層面看，動力蓄電池的回收利用和溯源管理有著非常重要的意義，要從政策層面提前引導，建立退役動力鋰電池的回收處理產業體系，保證整個新能源產業鏈條健康發展。

回收利用刻不容緩

1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成多大的污染。北京理工大學教授吳鋒的觀點，曾一度引起了行業的大討論。

我國汽車技術研究中心數據資源中心、回收利用部部長李龍輝對《財經國家周刊》記者表示，鋰離子動力蓄電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬。從環保角度來看，這些金屬材料若回收處理不當，會造成重金屬污染，并通過生物鏈進入人體。

我國電池工業協會副理事長王敬忠說，鋰離子電池雖然不含汞、鎘等毒害性較大的重金屬元素，但是電解液溶質六氟磷酸鋰屬有毒物質且易潮解，與空氣中的微量水分反應生成氫氟酸等，會造成氟污染。溶劑經水解、燃燒分解等化學反應可能生成易溶于水體的小分子有機物，造成水源污染。

在中科院過程工程研究所研究員曹宏斌看來，金屬一旦污染土壤，比廢水的污染危害更大，而且簡單的有機污染，一方土的修復成本在600～1000元，但做六價鉻修復一方土要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

除了環境污染，假如動力蓄電池大量退役后沒有規范回收處理，還存在著公共安全隱患。李龍輝說。

他介紹說，廢舊電池假如內部或外部出現短路的情況，正負極會出現大電流導致高熱，引起正負極燃燒，由于電解液的助燃用途，在快速反應情況下會爆炸。

此外王敬忠說，鋰離子電池里的鈷是一個很活躍的元素，稍微不注意的話，比如劇烈碰撞，也容易引發燃燒爆炸。

深圳市格林美高新技術股份有限公司董事長許開華表示：這（廢舊動力鋰電池回收）不單是個技術和商業問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色回到綠色的閉環，沒做好，那就是從綠色倒退到黑色。

在國家、公司和研究院所層面，動力蓄電池回收利用是一個非常緊急的問題。孫逢春表示，前幾年在十城千輛項目、公共領域示范和家用電動汽車上安裝的第一批動力蓄電池，已經到了退役的時候，雖然數量不是很多，但如何處置很受關注。

前車之鑒

在回收新能源汽車磷酸鐵鋰、三元鋰等動力鋰電池材料之前，我國實際上已經在電池回收領域布局多年，但效果并不理想。

早些年，在低速電動汽車等應用場景的帶動下，我國已經成為全球最大的鉛酸蓄電池市場，國家發改委數據顯示，2017年，我國金屬鉛的產量為472萬噸，約占全球鉛總產量的44%，2016年八月一日起施行的新版《國家危險廢物名錄》里，廢鉛酸蓄電池就被認定為危險廢物。

不過，我國有色金屬工業協會再生金屬分會副會長、河南豫光金鉛集團有限責任公司副總經理李新戰說，我國境內年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年上升的態勢，雖然回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍有大量的環境污染現象。

在浙江天能集團董事長張天任等行業人士看來，其中一個重要原因是由于我國對廢舊蓄電池缺乏回收運輸標準、車載路線控制等一系列政策細則，生產者責任延伸制度很難推進，導致公司出現的含鉛危廢品無處可去，進而帶來超期堆放甚至非法轉移等問題。

據了解，目前國家對鉛酸電池公司額外征收4%的電池消費稅，其本意是防治污染行為，但在實際回收過程中，廢舊蓄電池的收購價格與非正規處理的小作坊相比處于劣勢，使得正規公司競爭力大大削弱。

武漢長光電源有限公司董事長鄭海東表示，4%蓄電池消費稅實行后，該公司稅收負責一年將新增1000多萬元。

如此市場格局之下，相當一部分廢舊鉛酸電池流向了黑市，也成為近年來公安機關的打擊重點。

比如，2017年六月，江蘇南通通州區環保、公安等部門聯合破獲了5起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環境；2018年一月，山西省公安部門打掉一個以廢舊鉛酸蓄電池為原料，進行拆解、熔煉、銷售鉛錠一條龍的犯罪團伙。

非法回收模式回收的廢舊蓄電池量長期占據回收市場主導，導致合法正規的回收公司生存空間越發狹小，形成了‘劣幣驅逐良幣’的局面。張天任說，這對當前及未來的新能源動力鋰電池回收利用來說，是一個警醒。

新的風口

動力鋰電池回收是一把典型的雙刃劍，處置不當會造成生態環境危害，但若有序規范化處理，廢舊動力鋰電池的回收也蘊含不小商機。

行業普遍觀點中，當前，我國新能源汽車在銷量占比、保有量等方面均保持著前列的地位，未來市場份額繼續擴大也是大概率事件，這為動力鋰電池回收供應了廣闊的前景。

而進一步來看，動力鋰電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等元素具有巨大的市場價值，能為拆解回收帶來經濟效益。

東方證券研報分析認為，不同類型動力鋰電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

前瞻產業研究院分析道，我國鋰資源供給有限，90%以上的需求都依賴進口，而以磷酸鐵鋰離子電池為代表的廢舊電池中，鋰含量達到1.10%，顯著高于我國開發利用的鋰礦。

回收利用雖然看似動力鋰電池產業鏈的最終端，但實際上也是產業鏈的源頭。浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬說，電池回收使得上游原材料價格變成可控→降低成本→保障資源供應→收益共享→行業健康發展。

我國電池聯盟公布的《動力鋰電池回收利用行業報告（2018）》測算，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右，之后，隨著電池報廢高峰期的到來，市場規模將很快突破百億元。

正是觀察到動力鋰電池的循環經濟產業機會，國家及相關主管部門也已經啟動了動力蓄電池的回收體系建設，鼓勵電池回收市場發展，這讓相關公司紛紛加入電池回收利用的行列。

電池聯盟的數據顯示，2018年，動力鋰電池回收公司數量已超過400家，僅2018年第一季度新增動力鋰電池公司數量就與2016年全年數量相當。

除了電池回收公司的興起，在主管部門的制度要求和市場驅動下，不少整車公司也加入電池回收利用的行列，長安、比亞迪、北汽新能源、知豆等整車公司都在行動當中，開始與電池回收公司密集合作，搭建起初步的回收體系。

現實難題

雖然我國動力蓄電池回收利用行業已經起步，但在實際工作中，仍然存在著諸多具體難題。

一方面，從技術角度來看，我國動力鋰電池回收利用存在一些技術難點待突破。

據專家介紹，比較核心的技術難點有兩個，其一是動力蓄電池包（組）的設計多種多樣，電池包的內外部結構設計、模組連接方式、工藝技術各不相同，電池的種類結構復雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，這就造成了拆解困難。

其二是動力鋰電池的梯次利用和再生利用在退役電池殘值評價、多種電池的兼容性處理、負極等材料的回收等方面，還有未形成較為成熟的技術路線。

另一方面，從成本角度來看，目前動力蓄電池退役量還未完全形成規模，公司難以實現規模效應，導致盈利困難。

一位電池回收公司人士告訴記者，我國第一批退役的廢舊動力鋰電池規格、型號繁雜，單一型號電池難以形成規模。回收后的利用場景中，儲能項目雖對單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達到兆瓦，目前淘汰下來的動力鋰電池難以達到儲能所需的一致性，而在家庭儲能項目方面，國內的需求暫時還不高。

而且，由于目前退役量較多的磷酸鐵鋰離子電池質量一致性差，所含有價金屬元素少，公司對其拆解回收基本處于虧損狀態，動力不足。

除了回收規模問題，動力蓄電池作為危險貨物，通過專業車輛運輸成本是普通運輸的5～6倍，再加上購買和倉儲等成本，回收總體成本較高，造成公司不愿意收。

此外，動力鋰電池回收渠道建設也不容樂觀。我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力鋰電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

新能源汽車動力鋰電池循環利用國家地方聯合工程研究中心主任余海軍對《財經國家周刊》表示，現在回收處理方式可謂五花八門和魚龍混雜，包括電池公司、二手組裝公司、金屬冶煉公司、電子廢棄物拆解公司、報廢汽車解體公司、貿易商個體戶等等。

由于各類公司的在規模、技術、裝備、安全、環保等各方面參差不齊，綜合成本差異甚遠，這也是呈現在回收前端出價高低往往存在巨大差異的重要原因。余海軍說。

回收利用體系待建立

在我國汽車技術研究中心政研中心汽車產業政策研究室主任黎宇科看來，動力鋰電池回收利用相關的政策和產業體系建設工作一定要提前做好準備，否則，一旦新能源動力鋰電池報廢高峰期到來，將會面對較大障礙和問題。

保證電池回收環保安全，應當是現有政策執行和完善的重中之重。2018年九月，按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，工信部公布了第一批符合行業規范條件的公司名單，僅有格林美、豪鵬等5家公司上榜。

欣旺達集團副總裁兼動力鋰電池板塊總裁梁銳介紹，除排名前10的公司外，其它動力鋰電池公司合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產量，且其中大部分產量屬于低端產量，其產量利用率僅僅約為10%，拉低了行業產量利用率指標。

對此，北汽鵬龍方面人士認為，政府可以根據公司的規模、技術處理實力加強審查力度，對公司作出更加明確的要求，防止魚龍混雜的現象。

廣東邦普循環科技公司相關負責人也認為，政府要強化主機廠回收責任主體至電池全生命周期、而不僅限于三包期內的回收責任，假如做不到則要與其新車上市通告掛鉤。

在保證安全的前提下，如何引導現有公司培育形成一個規模化的回收體系，則是在電池回收發展過程中要考慮的長遠問題。

國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛認為，國家可以在土地、資金等方面給予支持，在各地形成電池回收廠，形成一定規模后，就會形成經濟效應。

此外，有公司人士認為，政策應該推進規模化的標準平臺建設上進一步加大力度。

比克電池方面負責人對《財經國家周刊》表示，國家可以要求行業統一動力鋰電池系統產品的設計生產標準，包括尺寸與容量等，并且國家與地方平臺數據錄入接口能夠對接，或者結合行業實際給出標準建議。

目前，此類電池回收平臺正在逐步建立中。我國汽車技術研究中心副總經理李洧表示，未來中汽中心將工作重心轉向保障管理辦法、溯源管理規定的貫徹落實，加強對溯源信息比對核查制度，梯次利用電池產品認定及規范管理辦法等配套管理措施的研究。

在2019年一月十二日的電動汽車百人會上，工信部部長苗圩表示，工信部正在推廣動力鋰電池的實時在線監控系統，同時還要鼓勵電池公司、整車公司在設計階段對將來電池拆解、回收利用給予足夠重視。并且要加強作業指導書的制定，使用戶，梯次利用公司和拆解回收公司得到有效的技術指導。

誰來回收動力鋰電池

文/《財經國家周刊》記者路夢怡

導讀：現有合作如何形成規模，并且找到合理的商業模式，有待多方探索。

2018年公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產公司作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池。

規定車企作為電池回收的重要負責方，其核心是通過引導產品生產者承擔產品廢棄后的回收和資源利用責任，激勵生產者從源頭控制綠色生產，從而在產品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。

但《財經國家周刊》記者調查了解，出于對技術、成本等多方考量，車企單獨進行回收并不現實，聯手產業鏈相關公司共同推進動力鋰電池回收再利用，成為主流趨勢。而這種新型合作如何形成規模，并且找到合理的商業模式，仍有待多方探索。

車企勢單力薄

新能源汽車動力鋰電池的回收工作，為整車廠在生產銷售整車之外帶來了新的市場機遇，車企在這方面也具備天然優勢，作為汽車銷售方，它們可以直接通過消費者以及4S店回收電池。

但由于電池回收牽扯的鏈條十分復雜，無論是從回收還是處理層面來看，都面對一系列困難。

首先，電池回收后存儲在哪里，是一個大問題。

業內人士介紹，電池回收是典型的規模效應產業，對存儲有較高的需求。目前大多數車企都處于回收電池的起步階段，沒有足夠的空間存儲退役電池，假如通過租賃廠房等方式來安置電池，將出現大量費用。

其次，退役電池的類型、規格、工藝等均存在不小的差異，而處理廢舊鋰離子電池則要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，這為車企的單獨回收帶來了不小挑戰。

2018年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》規定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%；火法冶煉條件下，鎳、稀土的綜合回收率應不低于97%。

這些專業要求不是車企單方面能夠達到的，而且由于涉及多個環節以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，再加上后續更復雜的化工程序，車企普遍不愿意自己從事這個費力不賺錢的買賣。

北汽新能源工程研究院常務副院長、北京匠芯電池科技有限公司總經理李玉軍表示，當前動力鋰電池回收拆解成本較高，經濟性欠佳。動力鋰電池回收產業還未形成規模效應，國內也不具備成熟的回收體系，一些公司雖涉及相關業務，但回收效率較低，投入超出電池價值，缺乏盈利點。

按照規定，汽車公司應承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的組裝廠，在質保期內負責電池使用正常，生產供應、二次利用及回收等環節，卻不是他們的專長。

聯合回收成主流

考慮到投資、技術支撐以及影響公司核心業務發展等因素，選擇和相關第三方機構、電池公司等各方合作回收，成為車企的重要做法。

相比車企，第三方機構和公司不僅積累了包括蓄電池、鎳氫電池、鋰離子電池在內的回收相關經驗和人才，還具備濕法、干法等多種技術和方法來處理不同類型電池，在環保綜合解決方法方面也優勢明顯。

在諸多合作形式中，有些公司選擇合作建立回收網點。

比如作為北汽集團旗下的服務貿易公司，北汽鵬龍與格林美將在共建新能源汽車動力鋰電池回收體系、退役動力鋰電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環經濟領域展開合作。北汽鵬龍方面對《財經國家周刊》記者表示，未來，雙方將在河北建立一個專門做電池梯次利用的公司。

另有公司采取合作布局產業鏈條的模式。2018年三月，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用，上汽集團表示，未來雙方聯手打造完整的新能源產業鏈閉環。

隨著新能源汽車市場的擴大，這也成為車企的重要訴求。通過對能量、質量不適合再次投放利用的電池進行原料回收，可實現其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率，鋰元素的回收率也可達70%以上，進一步產出的三元正極材料也可直接用于鋰離子電池電芯制造，有利于公司成本控制與業務布局。

我國電池聯盟研究部高級研究員楊清雨表示，目前，地方聯合相應的回收公司、整車廠、電池廠，在回收處置、技術、工藝、商業模式等方面做了一系列整合配套試點工作，能為動力鋰電池回收這一比較新鮮的行業供應可靠相關經驗。

商業模式待解

在抱團發展下，回收網絡+專業化處理成為電池回收市場的合作趨勢，但目前來看，重要問題在于各方尚未形成清晰的商業模式。

規定主機廠作為電池回收的責任主體，從責任源頭進行追溯，建立完整的回收體系是可行的，但在實際執行過程中會存在很多問題。南京金龍產品總監黃福良表示。

電動汽車賣出去后能否將電池回收回來，是整個行業面對的一大難題。車賣出去后電池所有權屬于車主，消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。

車企必須研究出回收電池的優惠條款，但問題在于，車企本身就是自己砸錢做回收，經銷商將廢舊電池輸送到電池處理廠的過程中，已經出現大量的運輸費用，在消費者端很難再進行資金投入，一車企經銷商人士對記者表示。現在回收的經費重要都是自己承擔，短時間內都是賠本的生意。

電池回收的運輸、拆解過程中，假如出現安全問題由誰來承擔，也成為公司之間的分歧。

由于缺乏明確的激勵措施，車企、電池公司以及材料公司等回收主體都缺乏主動回收動力鋰電池的動力與熱情。我國市場學會理事經濟學教授張銳表示。

據接近決策部門人士介紹，關于未來動力鋰電池回收模式探索，相關部門已經組織新能源汽車公司、專家對新能源車動力鋰電池回收國家標準進行商談。

此外，工信部、科技部等七部委聯合公布的《有關做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》提出，要利用信息技術推動商業模式創新，建設第三方商業化服務平臺和技術評估體系，構造出線上線下相結合的動力鋰電池交易新模式。

李玉軍認為，在開展技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點，積累相關經驗之后，要對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，防止一哄而上。

余海軍認為，在商業模式上則要擯棄把廢電池當做廢舊物資買賣的老觀念，杜絕價高者得的逐利模式，要真正理解并做到安全環保第一、經濟效益第二的可持續發展理念。

爭議動力鋰電池梯次利用

文/《財經國家周刊》記者路夢怡

導讀：梯次利用遭受質疑，重要是由于技術標準不統一、行業監管缺乏等。

電池回收了，后續怎么處理？

除了直接拆解提取金屬材料，另一個重要途徑就是動力鋰電池梯度利用。

所謂動力鋰電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力鋰電池生命周期以及可再使用性進行估測后，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，并重組再就業，成為一個新的電池儲能系統。

我國電池工業協會副理事長王敬中對《財經國家周刊》記者表示，剩余電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動汽車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節省大量的資源，還是一個擁有廣闊前景的市場，近年來，我國鐵塔、比亞迪、奔馳、寶馬等國內外相關公司都在布局動力鋰電池梯次利用。

不過，和電動汽車早期的經歷相同，作為利用環節的兩大處理方式之一，由于存在技術、商業模式等問題，動力鋰電池的梯次利用仍然還在質疑聲中前行。

陸續入局

梯次利用能使產品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，重要是因為這種做法有利于分攤鋰離子電池生產制造成本，進而提升新能源汽車生命周期經濟性。

中南大學教授李薦表示，當前90%以上的低速電動汽車用的都是具有價格優勢的鉛酸電池。但假如成本控制得當，梯次利用動力鋰電池的價格可以做到接近于鉛酸電池，而且與蓄電池相比，梯次利用的動力鋰電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優勢。

現在鋰離子電池梯次利用儲能系統成本已進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。上海煦達新能源總經理李劍鐸表示。相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。

在廣闊的前景下，國家已經從政策層面給予公司相關扶持。

2018年三月，工信部等七部委聯合公布《有關組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，表示將支持我國鐵塔公司等公司結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設，作為唯一試點公司，我國鐵塔通信基站的備用電源將陸續替換為回收的動力鋰電池。

2018年十月底，在此前16家整車及電池公司的合作基礎上，我國鐵塔又與江淮汽車、蔚來汽車等11家車公司簽署合作協議。

我國鐵塔副總經理高步文表示，我國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力鋰電池13.79GWh，我國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。假如再加上儲能，我國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力鋰電池。

車企方面，東風汽車正在布局商業儲能，通過回收電池儲能設備，利用峰谷電價差或可再生能源充電，向電動汽車以及社會供電；比亞迪陸續獲簽英國43MW、50MW、18MW集裝箱儲能項目；威馬汽車方面對《財經國家周刊》記者表示，威馬將根據儲能產品的特性，利用梯次電池開發微網光儲充放一體系統，結合光伏、電網，建設威馬汽車特色電力儲能項目，加快產品商業化推進。

質疑不斷

雖然已有嘗試，然而整體來看，目前國內的退役動力鋰電池梯次利用仍處在試點階段，技術、商業模式等限制還有很多，實現真正的梯次利用還要很長時間。

我國電機工程學會電力儲能專業委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關項目運行中面對的最大挑戰。實現動力鋰電池梯次利用，要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統一、型號參差不齊，動力鋰電池全生命周期無法實現追溯。

同時，首批退役的動力鋰電池質量也不太穩定，品質上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在較大安全風險。即使經過千挑萬選，仍無法防止在儲能系統運行過程中發生離散。來小康說。

邦普集團相關負責人告訴記者，很多主機廠和電池廠明確表示不愿意將回收的電池用于梯次利用，防止后期在梯次利用過程中出現安全事故從而對公司品牌出現負面影響。

寧德時代副董事長兼首席戰略官黃世霖的觀點更為激進：動力鋰電池梯次利用儲能是個偽命題。關于業內普遍認為梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景的觀點，黃世霖認為，鐵塔的路線行不通，重要是經濟上不劃算并有安全隱患。

其理由如下：首先，充放電能循環4000次的動力鋰電池衰減到2000次循環，假如裝在儲能系統里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經濟上不劃算；其次，從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統的話，隱性成本非常高；最后，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現階段來講還不夠成熟。假如系統設計得不夠好，或者系統超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。

等待突破

梯次利用遭受質疑，重要是由于技術標準不統一、行業監管缺乏等因素，想要解決這些問題，就要提升動力鋰電池的生產標準化，完善電動汽車、動力鋰電池的監管制度。

工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力提出，動力鋰電池梯次利用產業回收利用體系亟待建立，要加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協力突破，財政部門出臺相應有針對性的措施促進回收利用的發展。

從技術角度來說，如何建立動力鋰電池全生命周期檢測系統、無損預測電池壽命，是梯次利用的關鍵所在，有業內專家表示，相關部門要建立大數據追溯系統平臺，對退役電池進行系統分析，以此獲得能否進入梯次利用市場的大數據，數據包括設計信息、性能數據安全、來料檢測等。

北汽新能源相關負責人認為，行業要加大回收再利用關鍵技術研發，研究電池標準化，并落實可追溯體系，用強管理推進梯次利用率。

除此之外，我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩認為，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現參與主體有利可圖。假如投入大量的財力與物力，動力鋰電池梯次利用在經濟上的優勢就會減弱，無法調動參與公司的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。