隨著國家新能源汽車政策的調整，不僅是傳統(tǒng)汽車廠商紛紛進入電動汽車領域，更有許多造車新勢力加入，對動力電池需求量越來越大，國內各大電池企業(yè)也都卯足勁力爭多分得“一杯羹”，不斷創(chuàng)新技術、及時搶占市場份額成為電池企業(yè)發(fā)展的“主旋律”。在過去的2017年，被寧德時代趕超之后，“后知后覺”的比亞迪終于覺醒。

7月初，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在重慶成立以動力電池生產、銷售為主營業(yè)務的合資公司，規(guī)劃年產能10Gwh；長安汽車亦將入股比亞迪電池業(yè)務板塊。世界一直在改變，痛失國內動力電池裝機量第一把交椅的比亞迪，終于在23年的自給自足生涯中首次開放動力電池業(yè)務。比亞迪打響開放第一槍的同時，也驗證了比亞迪掌舵者王傳福在7月4日百度AI開發(fā)者大會上所說：“中國將來的決策，決定了我們要開放。”

比亞迪的昔日輝煌

比亞迪本身就是以電池起家，起初是以生產3C電池為主。2003年就已經成為全球第二大充電電池生產商的比亞迪，同樣也是在2003年開始造車及研發(fā)動力電池。2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰動力電池的F3e電動汽車研發(fā)成功，之后比亞迪便依靠磷酸鐵鋰電池走上了新能源汽車用動力電池自產自銷之路，并在2017年以前一直蟬聯(lián)國內動力電池裝機量冠軍寶座。

然而，多年的“冠軍寶座”并未能讓比亞迪延續(xù)“昔日的輝煌”。2016年，比亞迪動力電池裝機量為7384Mwh，到2017年，其裝機量卻滑落到5646Mwh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。而寧德時代卻后來居上，2016年其動力電池裝機量6126Mwh，到2017年，其裝機量則一舉躍升到了10508Mwh，無情地將比亞迪手中多年的“冠軍獎杯”奪走。鮮明的對比，讓比亞迪猛然驚醒。比亞迪終于明白，自給自足的“閉門造電”模式，顯然已經難以適應新的產業(yè)發(fā)展形勢的要求，想要繼續(xù)穩(wěn)固其在動力電池領域的地位，必須要實施大刀闊斧的變革。痛定思痛，最終比亞迪選擇了分拆動力電池業(yè)務，走開放合作之路。

在比亞迪忙著分拆自己電池業(yè)務的同期，電池產業(yè)過去的“江湖老二”寧德時代卻忙著與主機廠大搞合作，以致年裝機量遠超比亞迪一大截，從“江湖老二”一躍成為“江湖老大”。這一分一合所產生的不同結果是鮮明的。然而，不管是比亞迪的分還是上汽與寧德時代的合，雙方都是為了進一步發(fā)展而采取的舉措。不同的運營模式，也從側面突顯出在新能源汽車蓬勃發(fā)展的時代，動力電池領域將迎來新的更加慘烈的競爭生態(tài)。

為什么會丟失冠軍寶座？

作為動力電池行業(yè)兩大巨頭，比亞迪和寧德時代一直在為搶奪市場份額“明爭暗斗”。2017年，寧德時代的市場份額第一次超越比亞迪成為新晉霸主。

首先，導致比亞迪被趕超的最根本因素，還是比亞迪與寧德時代發(fā)展模式的區(qū)別。此前，比亞迪電池只為自己生產的汽車配套，其產銷量受制于比亞迪汽車的產銷量。比亞迪汽車賣得好，電池產量就大，這也導致比亞迪對外界的市場變化不屑一顧，輕視了行業(yè)的需求變化，進而錯失了動力電池行業(yè)變革的良機。

其次，就是技術路線上的區(qū)別。先入為主的比亞迪堅守更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰，而寧德時代則押寶能量密度更高的三元鋰。在這場紛爭中，三元鋰電逐漸被市場接受，并進而快速提升，而留給磷酸鐵鋰的空間卻在不斷萎縮，尤其是在新能源乘用車領域。動力電池應用分會統(tǒng)計數據顯示，從2018年上半年國家工信部發(fā)布的新能源汽車推薦目錄來看，在449款新能源乘用車中，以三元電池配套的車型占比高達90％以上。三元鋰電在新能源乘用車領域一家獨霸的局面已經顯現。

分拆后能否奪回第一寶座？

對于比亞迪這樣涉及整車、手機代工、光伏發(fā)電、云軌等多條業(yè)務線的大型企業(yè)來說，分拆并沒有那么簡單。分拆需要時間，何時能分拆完？在中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍看來，比亞迪動力電池業(yè)務開放會在市場具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定的過程，從認證到產品開發(fā)至少需要兩三年時間。另有某大型券商分析師解釋道：“我們調研發(fā)現，整車制造商并不會依賴于特定某家電池廠商，并且電池量價因素比較難把握，重新追趕寧德時代的前途依然艱難，在這種都不確定的背景下，很難‘奪回尊嚴’。”

比亞迪與長安合作就是前者跳出“自產自銷”圈子的第一步。之前曾宣布的在2018年進行動力電池業(yè)務剝離工作，現在已有實質性的進展。

在產能方面，截至2017年年底，比亞迪動力電池的總產能是16Gwh，其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰電池。未來，隨著比亞迪青海南川工廠及重慶工廠的投產，到2020年比亞迪規(guī)劃總產能將達到60Gwh。

產能方面加大布局，以及在青海投資上游鋰資源產業(yè)，以及日益加重的三元電池比重，都說明比亞迪已經意識到此前自身戰(zhàn)略上的缺失，并在積極進行調整。

另外，比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示：“本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力電池業(yè)務乃至集團的長期發(fā)展都具有重大戰(zhàn)略意義。”然而，這不過是比亞迪電池開放銷售的第一步。王傳福還坦言，未來還將引入更多國內外主機廠，實現包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等一系列戰(zhàn)略舉措。

電池中國網認為，對于從“封閉式”經營走向開放的比亞迪而言，動力電池外供也許是其“奪回尊嚴”的最后王牌。從分拆動力電池、布局青海南川工廠及引入亞洲最大鋰礦，比亞迪的一系列動作，可以看出其在嘗試自我救贖，未來是否能夠重新奪回“第一寶座”，我們更期待市場的反饋。