據公開數據顯示，2016年我國動力電池企業(yè)數量達155家，到2017年降為約130家。有機構預測，2018年6月底，我國動力電池企業(yè)有可能只剩下105家。在技術快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，動力電池企業(yè)就有被淘汰出局的危機。

今年4月，不少新能源汽車動力電池企業(yè)相繼發(fā)布了2017年業(yè)績報告，其中多家企業(yè)出現了業(yè)績增速放緩的現象，凈利潤下滑明顯。例如，猛獅科技2017年虧損1．29億元，同比大幅下滑236．98％；比亞迪2017年凈利潤也沒能實現正增長，同比下降19．5％。

在政策紅利的吸引下，近兩三年國內大批中小電池企業(yè)一擁而上，急速擴張加大產量，動力電池行業(yè)一片紅海。動力電池出現產能過剩，我國鋰電池出現結構性過剩。同時，隨著新建動力電池項目要求、高能量密度補貼系數等政策，以及日韓電池企業(yè)陸續(xù)回歸中國市場，動力電池行業(yè)開始進入淘汰狀態(tài)。據相關信息顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經從2015年的150家降到了2017年的100家左右，三分之一的企業(yè)已被淘汰出局。

據SMM了解，2018年上半年國內電池企業(yè)市場行情一般，1－6月電池企業(yè)訂單量與去年同期相比，只有去年的四分之一。

動力電池原材料價格上漲補貼政策退坡

生產動力電池必不可少的鈷、鋰等原材料，在過去相當長的時間內，價格都上漲迅猛。上游原材料價格上漲，導致開發(fā)技術出現瓶頸，整個產業(yè)鏈生產成本壓力陡升。

同時，補貼退坡也是2017年新能源汽車行業(yè)的關鍵詞。按照《關于2016年－2020年新能言汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎上下降20％，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。

由于受到新能源汽車補貼退坡的影響，不少新能源汽車企業(yè)為了壓縮生產成本，將壓力傳導給了動力電池企業(yè)，不斷倒逼電池廠商下調價格，導致動力電池企業(yè)出現了資金問題以及經營困難的現象。2018年新能源汽車補貼標準也有了全新的要求，補貼分檔從3檔增加到了5檔，補貼門檻也從續(xù)航里程100公里提高到150公里。由于補貼標準調整太快，不少以生產低能量密度鋰電池的企業(yè)還未來得及轉型，不少電池企業(yè)的業(yè)績基本都發(fā)生了大幅的下滑。

面對原材料價格上漲及補貼退坡的雙重影響，動力電池企業(yè)要在原材料日益增長的趨勢中保持競爭力，不少選擇了與上游供應鏈企業(yè)簽訂合作或入股。通過保證充足的資源供應來提高市場競爭力。

此外，還有不少電池企業(yè)與車企建立了穩(wěn)定長期的合作關系，電池廠與整車廠合資建廠，擴大產能降低售價。如國軒高科、孚能與北汽集團，寧德時代、多氟多與吉利集團，以及寧德時代與寶馬的合作等。通過與車企建立長期合作，保證產品穩(wěn)定的銷售渠道，從而降低電池價格下降對盈利空間壓縮的影響。

加強高能量密度電池研發(fā)邁入高端產能

在政策的驅使以及技術條件的限制下，目前純電動車型只有選擇能量密度更高的三元鋰電池，即便是轉型較早的寧德時代，依舊有近一半的磷酸鐵鋰電池的產能，三元鋰電池產能更多還只是處于規(guī)劃中。因此也出現了動力電池公司供小于求的局面，結構性產能過剩以及結構性產能不足的情況同時存在。

鋰電池產品除了做成動力電池外，還可以做成儲能電池，兩者之間動力電池的價格更高一些，與動力電池不同，儲能電池對能量密度的要求不高，但對電池的安全性與壽命的要求極高，比如磷酸鐵鋰電池，由于能量密度比較低，在動力電池領域逐漸被三元鋰電池取代，而磷酸鐵鋰電池的安全性非常好，大多數儲能電站都選擇磷酸鐵鋰電池作為儲能電池，事實上，正是由于磷酸鐵鋰電池的安全性，比亞迪曾長期將其作為新能源汽車的首選電池，也正因如此，在逐漸強調長續(xù)航里程的今天，比亞迪的鋰電池產量被主打高能量密度鋰電池的寧德時代超越。

縱觀整個動力電池產業(yè)，目前國內高能量密度電池技術仍然存在一系列問題。補貼政策對電池性能的要求、新建電池項目投資的標準、白名單引入日韓列強、優(yōu)質電池企業(yè)在上下游的縱深布局……這一系列動作將推動電池行業(yè)技術水平的提升和競爭的快速優(yōu)勝劣汰，如何在競爭中確保優(yōu)勢地位？淘汰過剩產能，布局新產能，投入新技術研發(fā)，與車企深入綁定……這都將成為電池企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的方向。