據業內人士預測，動力電池在2020年將迎來“報廢小高峰”，報廢量將超24萬噸，在政策、利益、責任等多重動力下，越來越多的相關企業瞄準了這塊誘人的“蛋糕”，加緊布局動力電池回收市場。

由于電池回收資質、裝備、技術、人才等問題，目前大部分鋰電材料、動力電池等企業都無法直接涉足循環再生領域，因此產業鏈下游專業從事電池回收的企業也逐漸成為鋰電材料和動力電池企業的重要合作對象，電池生產企業甚至通過收購的方式來保證其電池原材料的供應。

梯次利用為時尚早

目前廢舊電池資源化利用的兩大熱點分別是梯次利用和材料回收循環利用。事實上，國內新能源汽車產業仍在起步階段，前幾年的動力電池的設計并未考慮后期的梯次利用，動力電池尺寸不統一，編碼、記錄不完善導致動力電池全生命周期無法追溯，這部分動力電池退役后將很難用于儲能領域。且當前的梯次利用技術仍在儲備階段，成本也過高。

清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐明說：“我國動力電池的回收技術相對落后，特別是梯次利用在2015年以前幾乎是空白。目前只有少數量梯次利用示范項目，真正有梯次利用產業化的企業很少”。

究其原因，一方面，由于動力電池報廢量較少，梯次利用有一定難度；另一方面，動力電池梯次利用要相關的技術積累和實驗驗證。一旦退役電池流向尚不成熟的梯次利用市場，比如山寨拼裝小作坊，可能會遭遇暴力拆解和非安全組裝，從而引發道路安全和環境污染等問題。所以，動力電池梯次利用仍有一段探索之路要走。

回收利用是主流

邦普集團副總裁余海軍表示：就目前的動力蓄電池回收利用管理情況來看，我們建議的處理方法是責任授權、科技研究、綠色設計、材料循環。只有電池企業，汽車企業與回收利用企業聯手，構建產業戰略同盟，才能為產業的可持續發展提供源源不斷的動力資源和能源。

事實上，在新能源汽車市場快速增長拉動下，今年以來，上游原材料價格瘋漲，給下游正極材料企業和動力電池企業帶來了極大的降本壓力。也促使大型材料企業和電池企業紛紛開始布局末端鋰電池回收，通過回收鋰電池中的鈷、鎳、錳、鋰等金屬材料以保障原料供應，降低制造成本，提升企業綜合競爭實力。

隨著GB/T33598-2017《車用動力電池回收利用拆解規范》、GB/T34015-2017《車用動力電池回收利用余能檢測》、GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、GB/T34014-2017《汽車動力蓄電池編碼規則》等國家標準相繼出臺，動力電池回收利用進一步得到了規范，同時也為動力電池回收利用探索出了一條標準化、健康發展的康莊大道。另外，國內動力電池回收利用的技術相對于梯次利用較為成熟，據邦普相關負責人透露：目前邦普的廢舊動力電池回收利用率已超過98.5%。因此，2020年“報廢小高峰”的動力電池或將多應用于資源的循環再生。

回收利用難關仍需突破

伴隨著動力電池行業迅速發展出現的是動力電池的回收問題。大量報廢的電池如果得不到妥善的處理處置，既會造成可再生資源的極大浪費，也將帶來嚴重環境污染。據統計，我國報廢動力電池回收率不足3%，為改善此局面，動力電池回收利用仍存在許多難題亟需突破。

雖然，目前我國已出臺了相關政策引導廢舊電池回收利用發展，但完善的政策法規及標準體系尚未形成，動力電池回收的責任主體仍需進一步明確，動力電池從設計到回收利用的全過程還需進一步加強規范。因此，進一步完善強制性和細化的政策及標準來引導電池的規范化、規模化回收依舊是建設動力電池回收體系工作的重中之重。

由于成熟的回收體系還未確立，回收市場缺乏有力的監管，大部分動力電池電池流入非法回收和拆解渠道，正規回收企業面臨“無米之炊”的尷尬局面。為此，完善監管體系，實施以動力電池編碼為核心的動力電池全生命周期“三碼合一”戰略舉措已是迫在眉睫。這方面，邦普已經開發了具有自主知識產權的動力電池追溯系統，并極力將它服務應用于電池產業鏈上下游。

廢舊電池的回收處理水平不高是我國動力電池回收企業普遍存在的問題。為提高廢電池回收利用率，加強報廢電池的拆解、測試和處理技術工藝水平及設備水平，需進一步整合上下游企業資源，加強上下游企業的溝通合作，聯合開展動力電池的回收和再利用，形成集中化的模式。

要想突破重重困難，推動電池回收行業的健康發展，單單依靠電池產業鏈上下游企業是遠遠不夠的，國家有關部門不妨從資金、政策、智力資源等方面支持動力電池循環利用領域的骨干企業，科研院所應盡快共同建立動力電池循環利用國家級工程研發中心，多方協作，動力電池回收才能在循環利用的道路上越走越好。