近日，業(yè)內人士透露，今年前10個月鋰電池累計裝機18.1GWh，同比增長31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，比前9個月多了3家，預計全年的數量在80家左右，“去年是109家，這意味著今年會有30家左右的電池廠可能倒閉，行業(yè)洗牌已全面開啟。”

與此同時，電池行業(yè)強者恒強趨勢愈發(fā)明顯。根據市場預測，寧德時代估值已超過1300億元，而目前比亞迪的市值約1900億元，這兩家公司作為中國動力電池市場的龍頭企業(yè)，搭乘新能源汽車快車道，均跨入市值千億元級別。

回款期長成本難降電池產業(yè)鏈如何良性發(fā)展？

但隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，成本壓力逐漸向動力電池轉移，寧德時代還能保持高速增長與高利潤嗎？或許廣東猛獅新能源科技股份有限公司副總裁李青海的話比較有代表性：“整個新能源產業(yè)鏈，做電池的是最重資產的，利潤是最低的，我們降價的方向非常明確，就是讓產業(yè)鏈上的企業(yè)降成本”。

前20家電池廠超過82%產能放空

數據顯示，目前國內動力電池價格在1.6元/Wh左右，而要實現(xiàn)汽油車與電動汽車平價，價格必須降到1元/Wh左右。2017年初，工信部發(fā)布了《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，提出了到2020年動力電池成本降至1元/Wh以下的目標。留給鋰電池企業(yè)的時間不多了！

業(yè)內人士表示，隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，成本壓力逐漸向動力電池轉移。由于動力電池成本一直居高不下，電動汽車如果長期依賴政策性補貼，難以與傳統(tǒng)汽車競爭。補貼一旦取消，對企業(yè)將是巨大的考驗，因此，全球各大動力電池廠商都把降低電池成本作為首要目標。

“截止到2017年Q3，中國共有動力電池企業(yè)145家，其中給主機廠規(guī)模化配套的數量超過80家，中國前20家企業(yè)合計產能為102.2Gwh，其中CATL以16.0Gwh的產能排名第一，”業(yè)內人士表示。

據業(yè)內人士介紹，今年前10個月鋰電池累計裝機僅為18.1Gwh。記者注意到，假設其他125家企業(yè)不給整車企業(yè)供貨，這意味著前20家企業(yè)產能超過82%都是放空的。嚴重供過于求的市場環(huán)境，無疑對于降低整車企業(yè)采購動力電池成本有著市場基礎。

力信（江蘇）能源科技有限責任公司副總裁程君就表示，作為新能源產業(yè)的心臟，動力電池正面臨來自全產業(yè)鏈的壓力，競爭加劇，未來會快速優(yōu)勝劣汰，“動力電池產能近幾年供過于求，但優(yōu)質產能嚴重不足；資本支撐與產品創(chuàng)新是企業(yè)未來取得競爭優(yōu)勢的關鍵”。

規(guī)模化才是降低鋰電池成本的關鍵

面對競爭日益激烈的動力電池市場，電池企業(yè)除了產品創(chuàng)新與資本支撐外，無一例外都會從上游原材料供應商處尋找降低成本的突破口。

上海杉杉科技有限公司總經理胡博就在論壇上表示，動力電池規(guī)模小的企業(yè)，成本很難降下來，“杉杉一是擴大規(guī)模，宣布今年在包頭建設一個年產十萬噸負極材料的基地；二是與國內一些重要的原材料企業(yè)建立合資公司，把原材料這一塊控制起來，或者說圍繞著我們的需求進行制造和生產”。

他表示，根據這些措施，在負極材料的角度、石墨的角度，應該在2020年成本會大幅度降低。

主營電池自動真空干燥設備的深圳市時代高科技設備股份有限公司董事長田漢溶表態(tài)，零部件供應商服務電池企業(yè)就是要不斷降低成本的，“靠原材料和我們這類供應商，降成本是有限度的，降個10%、15%也是比較大的警戒線了，只有規(guī)模化生產才是降低成本的最好方法”。

主營鋰離子電池隔膜的武漢惠強新能源材料科技有限公司董事長王紅兵表示，成本難降就是要規(guī)模化、標準化、自動化，取代進口，整個新能源電池行業(yè)的春天就一定會到來。

新能源的好日子是什么時候呢？王紅兵提到，就是新能源汽車要能跟燃油車PK，買新能源車比買燃油車劃算。近日，普華永道思略特管理咨詢公司發(fā)布第六年度開展的《2017年數字化汽車報告》提到，從2020年開始，電動車將通過嚴格的立法予以推動。2025年左右，因充電設施充足，電動車發(fā)展迅速，價格也將達到臨界點。2025到2030年間，純電動車成本將低于內燃機車。