2017年，中國新能源汽車動力電池總配套量超370億瓦時，再次成為全球最大的動力電池應用市場。2018年伊始，在中國有533款不符合燃油消耗標準的車型將被停止銷售，著名車企北汽甚至宣布了停售燃油車時間表。正如同電燈取代煤油燈一樣，電動汽車將逐步取代傳統內燃汽車已成必然之勢，在這個大時代背景下，我國新能源汽車市場持續擴張之時，作為新能源汽車“心臟”的動力電池正站在風口之上。

內憂外患在即，大整合時代已臨

2017年新能源汽車銷量增長約40%，至70萬輛以上，動力電池裝機量約30GWh，與2016年持平。在供需方面，經過近幾年的擴產，盡管國內動力電池的產能已超過當前需求，但產能擴張周期較長，并存在結構性問題，對于未來幾年需求較大的高端三元產能仍然不足。電池原材料價格的不斷上漲，以及國際上鋰電產品價格普遍下跌，國內新能源汽車銷量快速上漲，更是讓動力電池行業正備受上下游擠壓，倒逼著國內動力電池企業普遍降價，面臨價格下降、利潤下滑的挑戰。

短期內由于電池成本較高，中國新能源汽車在全球市場的競爭力仍然不足；中長期前景則取決于動力電池的性能和成本，卻由于目前動力電池技術仍有待成熟，電池廠商之間的產品性能和質量控制能力存在明顯差距，行業內強者恒強的態勢非常明顯。在此態勢下，配套產品進入工信部目錄的動力電池企業，已經從2016年的200多家，縮減至90多家。對于寧德時代、比亞迪、沃特瑪等龍頭企業而言，現在或許是擴張并購的大好時機，但對于一些弱勢動力電池企業而言，則意味著寒冬的開始。

不夠成熟的技術和市場，尚未形成規范的政策，使一些小型電池廠商生存變得舉步維艱，在市場競爭中逐漸落幕，行業洗牌趨勢愈加明顯。去年三月初，四部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，其中嚴格的指標更是讓眾多動力電池廠商望而卻步，這個看似不可能完成的指標其用意就是從頂層推動動力電池的整合，打造能與日韓巨頭正面競爭的大集團。

在國內電池內憂之際，外患也在不斷侵蝕著中國動力電池市場。在國內的企業還在糾結動力電池究竟應該選擇哪個技術方向、如何改善產能過剩、調整結構性等問題之時，日韓等國動力電池已在中國市場上攻城略地。雖然新能源車的火熱催生了大量的國內電池產業玩家入局，但卻沒有多少企業擁有能與日韓企業相抗衡的技術。面對日韓系電池的殺入，被時代推至風口浪尖的國產動力龍頭企業不得不各顯其能，或估值狂飆開展上市計劃，或研究三元鋰技術，追逐動力電池的高能量密度。

然而這種以國家力量支持的進攻，只能應對以國家層面的防御。為了給國內動力電池企業建立價格優勢，工信部在2016年發布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄。三星、LG、松下等在華外企動力電池公司都未能進入該名錄。另外，這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》相掛鉤。使用了符合《規范條件》企業動力電池的新能源車，才能邁入《推薦目錄》，獲得政府提供的新能源補貼。車廠在選擇動力電池供應商的時候，必然也需要考慮如何拿到高額補貼。

補貼退坡或讓企業更具競爭力，新技術異彩紛呈

隨著電池業發展進程的推進，依靠財政補貼、粗放式上量投產的模式正在發生變化。逐年退坡的新能源汽車補貼政策，以及嚴苛的動力電池行業規范條件，正在將大補貼時代催生的落后產能淘汰，進一步提高優質企業的市場份額，不斷上升的行業集中度，將令紅利逐漸向實力雄厚的優質企業傾斜，有助于培養更具備較強國際市場競爭力的企業。

在整合市場的過程中，國家對于動力電池能量密度的要求也在不斷升高，在提高產品進入市場的門檻的同時，也使新能源整車廠對動力電池企業技術升級的要求變得更加迫切。降本重效成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導，令市場不得不進入轉型期。

在全球動力電池市場的戰場上，三國正在爭先恐后的搶奪全球市場，而在動力電池技術主戰場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰也在上演著一場電池技術“三國殺”。以前我國車用動力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主，現在鋰離子動力電池已成市場主流。根據正極材料可以區分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

此前受政策定調影響，國內的主流技術方向是發展安全性好的磷酸鐵鋰電池。國內最大的汽車供應商萬向集團，為此不遠萬里收購了美國的A123，獲得了后者在磷酸鐵鋰電池上先進的專利技術。然而先天能量密度低的磷酸鐵鋰電池，在消費者的電動車續航里程焦慮下，磷酸鐵鋰電池已無法滿足車廠商的需求，在國外在三元鋰技術上已經領先的情形下，各家電池廠商正在緊鑼密鼓的開發新技術，期望盡早實現在技術上的彎道超車。

從核心技術上看，國產動力電池在細分領域正在不斷突破中。孚能科技董事長王瑀博士帶著美國硅谷最前沿的鋰電技術回國創業，其團隊研發的三元鋰電池包能量密度已超過特斯拉所使用的松下電池；電池企業迪比科正在與美國正道汽車公司，共同研發石墨烯鈦酸鋰電池；格力電器董事長董明珠高調收購珠海銀隆，舉債投資支持鈦酸鋰電池產業及技術開發；藍曉科技的青海冷湖碳酸鋰項目已產出高純碳酸鋰，實現了鹽湖鹵水提鋰吸附劑、工藝和系統裝置核心技術的工業化轉化。

如何更好地提升電池的能量密度，解決電動汽車續持里程的問題，是現在迫切需要解決的技術問題。在中國工程院院士吳鋒看來，提高電動汽車的續駛里程除了需要有高比能電池外，還要考慮電池的安全性的問題。產生電池安全性的問題并非單一因素，應該多角度、系統得提高鋰離子電池的安全可靠性，這需從各種材料、電池的設計、電池系統安全性技術來綜合解決落地。

全產業鏈布局成風，黃金羅盤志向何方？

經歷近十年的沉寂，中國新能源汽車動力電池產業已經進入了快速發展期，在整合并購的優勝劣汰下，涌現出一批領頭企業，并具備國際市場競爭力。縱觀新能源汽車發展歷程，可以說誰掌握了最先進的動力電池技術，就掌握了新能源汽車的未來。對于動力電池產業而言，則是誰掌握了電池系統技術，就掌握了動力電池的心臟。

動力電池作為新能源汽車的“心臟”，在受到資本市場持續追捧的同時，行業中的“馬太效應”也進一步顯現，優質動力電池企業是越發搶手。在動力電池行業格局已經確立的情況下，投資初創電池生產企業無疑是風險遠大于收益。在眾資本家困惑之時，伴隨著新能源汽車數量的激增，各類新能源汽車事故的報道也逐漸進入了公眾視野。這也讓資本家從中看到了投資的新方向，那就是作為串聯動力電池各種功能的“指揮官”BMS。可以預見的是，在電池安全事故頻發的今天，BMS領域或將迎來新一輪投資熱潮。

在市場和資本的推動下，不只有動力電池企業間的并購整合，還有產業的整合?，F已有不少企業在布局電池全產業鏈，著重投入在電池制造裝備、電池回收、以及動力電池系統等方面。微宏作為特立獨行的典范，率先打造了從材料到電芯到電池組的垂直產業鏈；國軒高科、沃特瑪、寧德時代、普萊德等龍頭企業均也與產業鏈中的佼佼者攜手，發揮各自優勢，在動力電池研發、制造、回收、梯級利用等各項業務上開展合作。

除了比亞迪等個別企業之外，我國新能源汽車未來產業鏈的整合，很可能會沿著歐美或日韓等國家和地區的產業鏈模式展開，電池企業和新能源汽車企業將通過契約或合作關系進行合縱連橫成為未來的發展趨勢。所以電池從業者應及早認清形勢，結合自身的特點，及時融合到新能源汽車的全產業鏈中，才能在未來的產業發展中立于不敗之地。

任重道遠，行則將至

盡管已經過去了多年，目前世界上仍然沒有一家供應商能夠做到高精度和高魯棒的水平來保證電池工作的萬無一失。就連現在紅的發紫的特斯拉也是望塵莫及。對于全球動力電池企業來講，持續研發動力電池技術已成為行業共識。這對于還在跌宕起伏中發展的國內電池企業來講，卻是任重而道遠之事。

有人說，動力電池行業缺乏“海爾砸冰箱”的實力和勇氣。比如遠東福斯特和三星使用的是同一家韓國企業生產的智能設備，但產品一致性仍然與三星的產品有差距。同樣使用了韓國智能設備的迪比科也面臨類似的問題。實力需要時間來積攢，而勇氣卻需要電池企業的高瞻遠矚眼光和行則將至的魄力。

2017年，是新能源產業大變革的一年，多項新能源產業鏈相關政策正促進著動力電池產業向獨立化、規范化發展。這已不是當年“閉著眼睛都能賺錢”的局面了，動力電池企業不得不擴大產能，競爭格局也將日益激烈，未來隨著電池成本的降低，以及技術的提升，電動汽車產業將迎來快速發展的機遇。

這將是一場空前絕后的盛宴，是任何人、任何廠家都不想錯過的。在優質標的快速減少且部分標的企業估值過高之時，投資風險隨之激增，企業在選擇標的時需具備一雙“火眼金睛”，否則將面臨并購失敗的風險。而國內動力電池廠商的實力與國外廠家尚存在一定的差距，仍需眾企業奮力追趕，努力縮小差距，利用現有國家補貼的優勢迅速占領市場，提高中國在世界電動汽車產業以及動力電池產業上的話語權。