我國新能源汽車行業(yè)的里程碑事件，不是寧德時代的萬億市值，也不是跨界造車的洶涌泡沫，而是一場接近十年前的。

發(fā)生在2012年四月九日，地點是北京第一中級人民，對決的雙方來頭都不小：一方是加拿大公司魁北克水電(Hydro-Québec)，一方是我國專利局復審委員會，以及作為第三人的我國電池工業(yè)協(xié)會。

魁北克水電是加拿大的地方國企，是楓葉國最大的電力生產(chǎn)公司，實力雄厚。一個加拿大公司，不遠萬里來到我國，跟我國人對決公堂，目的只有一個：爭奪新能源汽車核心部件——磷酸鐵鋰離子電池的制造技術(shù)專利。

之所以重要，是因為一旦專利權(quán)被判給魁北克水電，那么擺在國內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池生產(chǎn)商面前的就只有兩條路：要么一次性繳納1000萬美元專利入門費，要么每使用一噸磷酸鐵鋰，繳納2500美元授權(quán)費。

而磷酸鐵鋰離子電池的制造專利，為何會落到一家加拿大地方國企的手里？這又是一個狗血故事。

1995年，美國德州大學奧斯汀分校教授JohnB.Goodenough在實驗室里發(fā)現(xiàn)了鈷酸鋰、錳酸鋰之后，鋰離子電池的第三種正極材料磷酸鐵鋰。當時實驗室恰好來了一位訪問學者：日本NTT公司的岡田重人。

就在JohnGoodenough團隊一步步攻克磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)難關(guān)時，扮演無間道的岡田重人把團隊的研究成果全部傳回了日本，并被NTT在當年十一月悄悄注冊了專利。也許因為做賊心虛，NTT只申請了日本專利。

一年之后，JohnGoodenough才發(fā)現(xiàn)團隊被特務滲透，他所在的德州大學急忙在美國申請了專利。之后，他又和法國科學家MichelArmand共同申請了磷酸鐵鋰包碳技術(shù)的專利。前一個專利解決了電池的制造工藝難題，后一個專利解決了電池的商業(yè)化難題，這兩項專利也成了磷酸鐵鋰離子電池最核心的技術(shù)。

隨著磷酸鐵鋰離子電池的商業(yè)化難關(guān)被攻克，不擅長打的德州大學，將專利授權(quán)給了幾家實力雄厚的公司：比如新能源領(lǐng)域投入多年研發(fā)的魁北克水電，和德國化工巨頭南方化學(Sud-Chemie)的子公司Phostech。

這些公司拿到授權(quán)后，搖身變成“聯(lián)盟”，先把搞間諜的NTT告上。NTT由于理虧，便在2008年跟魁北克水電等公司達成庭外和解，賠了3000萬美元。同時，魁北克水電也開始在全球各地瘋狂搶注專利。

2003年，魁北克水電向我國國家知識產(chǎn)權(quán)局申請了一個名為“控制尺寸的涂敷碳的氧化還原材料合成方法”的專利。雖然看名字跟磷酸鐵鋰離子電池沒半點關(guān)系，但其權(quán)利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰離子電池的所有制造技術(shù)。

2008年九月，我國國家知識產(chǎn)權(quán)局正式批準了魁北克水電的專利申請，時值中央財政對新能源車的天量補貼呼之欲出，國內(nèi)的電池廠商瞬間如臨大敵，巨額的授權(quán)費一定會把我國的動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)扼殺在襁褓之中。

這些專利要求合不合理？當時的產(chǎn)業(yè)界人士直言：“漫天撒網(wǎng)，跑馬圈地，只是發(fā)明了一個瓶子，卻想注冊所有容器的專利。”

因此，魁北克水電們的專利陽謀并非無往不利，反而經(jīng)常遭遇敗績：在美國鋰離子電池公司A123，被判；而歐洲更是跟美國撕破臉面，2008年專利局裁決撤銷了德州大學在歐洲的磷酸鐵鋰專利擁有權(quán)。

2010年八月，我國電池工業(yè)協(xié)會向國家專利復審委員會提出針對魁北克水電的專利無效請求，一年后，專利復審委員對修改后的111項權(quán)利要求，宣告全部無效。這讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各家公司都長舒了一口氣。

為了保住搖錢樹，魁北克水電隨即提出上訴，于是便有了文章開頭的專利。

在決定勝負的二審中，魁北克水電修改了專利認定范圍，比如把“化合物“改成”碳導體”，并稱這是筆誤，但實際上這是魁北克水電有意擴大保護范圍，而根據(jù)我國專利法規(guī)定，這種錯誤是不能修改的。

上訴最終被駁回，維持原判，我國電池材料廠商逃過一劫。有意思的是，在一場又一場專利戰(zhàn)爭背后，反倒是這項技術(shù)的奠基人——美國教授JohnGoodenough幾乎沒撈著半點好處，被迫當了一回居里夫人。

這場是我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上無法抹去的一筆，本身的波折、和背后充血與套路的往事，似乎也象征著整個產(chǎn)業(yè)前進的道路絕不會一帆風順。

事實也確實是這樣，我國動力鋰離子電池、乃至新能源車產(chǎn)業(yè)的起步，是從一場以“補貼”為名的泡沫開始的。

泡沫：頭重腳輕的代價

2000年夏天，前科技部部長朱麗蘭到訪德國，見到了在奧迪工作多年的萬鋼，兩人從天亮聊到天黑，話題只有一個：我國汽車產(chǎn)業(yè)的前途何在？見多識廣的萬鋼獻了一計：新能源汽車，這和當時中央政府的想法不謀而合。

隨后，萬鋼被邀請回國，先是擔任同濟大學汽車學院院長，然后又在2007年成為科技部部長。此后，有關(guān)新能源汽車的扶持政策旋即紛至沓來。

2009年一月，“十城千輛”項目啟動。一個月后，科技部公布補貼標準：混動最高5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠——力度之大，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策中前所未有。

客觀來說，要讓一個行業(yè)快速完成從0到1，補貼無疑是最立竿見影的。

但這一方面非常考驗政府層面的頂層設計與財政紀律。另一方面，巨額補貼容易激發(fā)人性中貪婪的一面，引發(fā)瘋狂的投機行為，導致市場資源錯配和浪費，類似的情況在國內(nèi)多個行業(yè)的歷史中都出現(xiàn)過。

補貼落地后，二級市場聞風而動，電池系統(tǒng)作為電動汽車的核心零部件，占整車成本40%左右，立刻淪為爆炒的對象，出現(xiàn)了一堆鋰概念妖股。其中，最夸張的莫過于股價2個月漲3倍的“成飛集成”。

成飛集成原本是一家做汽車零部件的公司，宣布募資10億元增資“中航鋰電”進軍鋰離子電池產(chǎn)業(yè)后，股價在34個交易日里漲停了12次，以至于深交所要求券商必須采用“人盯人”策略，時刻監(jiān)控成飛集成的股票交易賬戶。

當時，我國蹦出了1500多家鋰電公司，絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司，整個行業(yè)泡沫橫飛。2010年前后，我國動力鋰離子電池做得最好的公司，成品率只能達到60%。

這無法促進整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。上汽因為在國內(nèi)找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123（已被我國萬向集團收購）成立合資公司，北汽為了解決電池問題，也在2013年和韓國SKI成立了合資公司。

2010年八月，前國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛專門寫了一篇名為《謹防電動汽車事業(yè)中的科技騙局》：“望大家遇到明顯吹噓過度的發(fā)明新聞，不要輕易相信，更不要不經(jīng)調(diào)查和請教相關(guān)科學家，就拿錢拿地出來......千萬不要急于求成，做出一些傻事。”

雖然看口氣屬于苦口婆心、殷切關(guān)懷，但在我國的政治語境里，“做傻事”是一個非常嚴重的定性。

從事后諸葛亮的角度看，天量補貼固然在短時間內(nèi)迅速催熟了新能源車市場，對終端的補貼也能照顧到產(chǎn)業(yè)鏈的中上游。但由于有財政買單，整車廠只要把車賣出去就能拿到補貼，電池廠也沒有技術(shù)升級的壓力，導致產(chǎn)業(yè)上游在補貼期間幾乎沒有進步，和日韓公司的技術(shù)差距立竿見影。

而同一時期，動力鋰離子電池的技術(shù)路線也發(fā)生了分化：

動力鋰離子電池重要有兩種技術(shù)路線——磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池，前者的特點是工藝成熟、原材料成本低，循環(huán)壽命也更長，但有一個關(guān)鍵缺點：能量密度低，續(xù)航低。后者則恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優(yōu)勢是能量密度大，續(xù)航時間長。

三元鋰路線的代表便是特斯拉，從第一款量產(chǎn)車ModelS開始，特斯拉就一直押注能量密度更高的三元鋰離子電池。和特斯拉同一年開始生產(chǎn)新能源車的比亞迪，則是磷酸鐵鋰離子電池的擁躉。很長一段時間里，磷酸鐵鋰也是國內(nèi)動力鋰離子電池的主流技術(shù)路線，這也是為何國內(nèi)廠家在專利問題上傾盡全力的原因。

放在現(xiàn)在看，三元鋰是更好的選擇，但在當時，磷酸鐵鋰路線其實是一個非常符合國情的路線：三元鋰的核心技術(shù)掌握在美國3M公司和阿貢實驗室、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等機構(gòu)手上，這些機構(gòu)又將專利授權(quán)給了松下、LG化學、三星SDI等日韓公司手上，我國的技術(shù)積累幾乎為零。

反觀磷酸鐵鋰，包括比亞迪、北大先行等公司都已經(jīng)涉足，反倒是三元的技術(shù)工藝在當時還不夠成熟，安全認證數(shù)據(jù)少，除了特斯拉，幾乎無人涉足。

更重要的原因在于，國內(nèi)對新能源車的補貼是從公交和出租車開始，走循序漸進路線。和私家車相比，公交車的行駛路線與里程都相對固定，相應的充電設施部署起來也方便，反倒是對續(xù)航的要求沒那么高，磷酸鐵鋰安全、穩(wěn)定、工藝成熟的特點和政策方向完美契合。

在2014年之前，我國用的幾乎是清一色的磷酸鐵鋰離子電池，能量密度不到120Wh/kg，重要用在公交客車和出租車上。最暢銷的電動汽車北汽EV，續(xù)航只有160km，很難被個人消費者接受。

但反觀海外采用三元鋰離子電池的品牌：比如特斯拉ModelS，寶馬i3和i8，雪佛蘭Volt，其中ModelS續(xù)航達到400公里，能量密度已經(jīng)達到243Wh/kg，幾乎是磷酸鐵鋰的一倍。

隨著私家車市場的逐步崛起，磷酸鐵鋰離子電池續(xù)航低的劣勢暴露無遺。技術(shù)優(yōu)勢更強的韓國產(chǎn)商隨即趁虛而入：2015年十月二十二日，三星SDI西安廠竣工，綁定了中通客車和北汽福田，5天后，LG化學南京廠竣工，能滿足10萬輛電動汽車配套需求。當時，國內(nèi)能叫得出名字的汽車品牌，要么已經(jīng)和LG簽了訂單，要么正準備簽。

作為新能源車技術(shù)密度最高、成本最高的零部件，對我國來說，搞不定電池，彎道超車就是一個偽命題。

博弈：政策帶動的反擊

2015年，我國新能源車產(chǎn)業(yè)迎來了繼專利戰(zhàn)之后的又一個轉(zhuǎn)折點。

一方面，我國在2015年正式實現(xiàn)趕英超美，成為全球第一大新能源車市場，同時也是全球最大的動力鋰離子電池生產(chǎn)國。但另一方面，隨著三元鋰離子電池的逐步普及，以LG化學和三星SDI為主的日韓廠商橫掃我國市場，由于產(chǎn)量供不應求，LG總部一度取消了對我國公司的出貨量考核[23]。

為了進一步擠壓國內(nèi)電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴產(chǎn)一邊發(fā)動價格戰(zhàn)，直接將價格打到1元/Wh，國內(nèi)品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh。雖然出貨量大，但市場極為分散，出貨最大的寧德時代2015年收入剛破50億，只有三星SDI的1/8，基本沒有還手之力。

要了解，動力鋰離子電池的成本往往占據(jù)整車BOM成本的35%以上，這比SoC在手機上的成本占比還要高得多。放在商業(yè)層面，意味著絕大多數(shù)的補貼，最終都被韓國電池廠賺走了。當年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場的鎩羽而歸，似乎又將重演。

面對韓系電池廠的大軍壓境，2015年四月，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，作為繼補貼之后又一個充滿爭議的里程碑意義的事件，這份俗稱“白名單”的文件對相關(guān)公司設定了門檻，比如產(chǎn)量要在2億瓦時以上。

更關(guān)鍵的是，明確補貼和白名單掛鉤，只有用了名單內(nèi)公司供應的產(chǎn)品，整車廠才能拿到財政補貼。

相比單純的補貼，白名單有著極其明顯的“扶優(yōu)扶強”的意味，在這個過程中，動力鋰離子電池業(yè)迎來了產(chǎn)量大躍進，實力相對較弱的品牌陸續(xù)被淘汰，行業(yè)集中度急速提升。在白名單公布前，國內(nèi)涉及動力鋰離子電池配套生產(chǎn)的公司近200家，新能源車型多達1600種，而同期新能源車銷量只有不到8萬輛。

2016年十一月，工信部再度公布新版白名單征求意見稿，對產(chǎn)量的要求比2015年的文件一下提高了40倍，以至于業(yè)界認為意見稿相關(guān)標準過于苛刻。

白名單的爭議之處則在于，它對國內(nèi)廠商有著極其明顯的保護傾向，這是當時雄心勃勃的韓系廠商最不愿意看到的情況。

兩年時間，我國政府一共公布了四批名單，從2015年十一月公布的第一批目錄開始，直到2016年六月份公布的第四批目錄，都沒有一家韓國公司進入名單。就連第四批大開閘門，放了32家公司進來，也沒有LG和三星的身影，這種就差直接報身份證的政策，自然引起了韓系公司的不滿。

當時，國內(nèi)60%左右的大型乘用車公司都選擇了三星SDI和LG化學作為供應商。白名單公布后，剛剛竣工的LG南京廠頓時陷入尷尬。按照LG原本的規(guī)劃，南京廠是其繼韓國梧倉廠、美國霍蘭德廠之后，LG化學再全球的第三大電池生產(chǎn)基地。隨著第五批名單在2017年的難產(chǎn)，LG最終把南京廠賣給了吉利。

按照白名單本身的說法，入選名單要電池在國內(nèi)制造和研發(fā)，但并不妨礙媒體將其解讀為動力鋰離子電池版的“限韓令”。時值韓國政府一意孤行部署“薩德”，中韓關(guān)系大幅度退坡，難免引發(fā)猜想。2016年六月，韓國前國務總理黃教安來我國訪問，白名單問題的討論赫然在列。

同一時期，三星和LG自身也問題頻出，先是三星Note7因為“爆炸門”事件被迫全球召回（除了我國），這款手機的電池供應商恰好是旗下的SDI。接著，LG化學和另一家動力鋰離子電池生產(chǎn)商SK創(chuàng)新因為專利問題撕破臉，開始了一場漫長的馬拉松。

直到2018年底，有關(guān)白名單的存廢口徑才有所松動。2018年八月，在一年前停產(chǎn)廠的SKI宣布重啟與北京汽車的合作項目，投資50億元在常州建年產(chǎn)7.5GWh的動力鋰離子電池廠；2017年暫停擴建的三星SDI西安動力鋰離子電池廠二期項目，也低調(diào)重啟。

2019年六月，工信部發(fā)文正式廢止白名單，四批符合規(guī)范條件公司目錄同時廢止。在存續(xù)近4年的時間里，白名單誕生之初并不顯山露水，卻最終證明了其威力。

2015年的第一版白名單，其精妙之處在于，一方面配合“客車暫禁使用三元鋰離子電池”的規(guī)定，將外資品牌優(yōu)勢巨大的三元鋰離子電池，擋在了需求最多也最穩(wěn)定的客車市場之外；另一方面，當時財政補貼也多集中在客車領(lǐng)域，大量的補貼也給予了自主品牌從磷酸鐵鋰向三元鋰轉(zhuǎn)型的資金和時間。

2016年的第二版白名單，則是我國政策智慧的一種體現(xiàn)：雖然產(chǎn)量標準提高40倍的大躍進僅僅停留在征求意見稿，但公司為了盡可能滿足意見稿中的標準，也只能一邊擴產(chǎn)一邊并購，大量達標無望的中小廠商被并購。盡管期間出現(xiàn)了低端有余高端不足的情況，但其最大的意義在于，能夠讓一部分電池廠商“先大起來”。

通過白名單，國內(nèi)廠商獲得了一個追趕的窗口期，當國產(chǎn)電池的使命從做大變成做強，白名單的歷史使命也就完成了。

2018年四月，白名單廢止前夕，中汽協(xié)公布了一份《汽車動力蓄電池和氫燃料動力鋰電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》。這份中汽協(xié)版本的白名單既不與補貼掛鉤，也沒有保護性條款，而是向海外廠商敞開大門，政策設計的核心思路也從產(chǎn)業(yè)保護變成了引導和扶持自主品牌技術(shù)進步。

換句話說就是，引進國外的“先富”，實現(xiàn)“先富倒逼后富”。

龍頭：路線轉(zhuǎn)變的助攻

2016年最后一天，我國政府推出了新一輪補貼政策，首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標準。

簡單來說，就是電池密度越高補貼越多，導致的結(jié)果也明顯，在續(xù)航上有明顯優(yōu)勢的三元鋰受寵，磷酸鐵鋰被冷落。在2015年之后，國內(nèi)已經(jīng)明顯感覺到磷酸鐵鋰的技術(shù)遇到了瓶頸，但三元鋰的安全性和能量密度卻在不斷提高。

以產(chǎn)品為例，當時國內(nèi)賣的最好的電動汽車是北汽E系列、知豆、眾泰云、康迪熊貓，續(xù)航都不到200km，最大的使用場景是網(wǎng)約車，個人消費疲軟。反觀海外市場，ModelS/X大殺四方，續(xù)航都在400公里以上，而且?guī)缀醵际莻€人買單。

2015年下半年，三星SDI西安廠和寧德時代為了爭取華晨寶馬的訂單，邀請對方來審核，寶馬的采購人員戴著白手套摸了摸兩家公司的卷繞機，最后選擇了資歷更淺的寧德時代。

寶馬與寧德時代的淵源頗深：2011年，在寶馬工作的魏嵐德（JohannWieland）奉總部命令來我國尋找動力鋰離子電池供應商，聽說東莞有一家公司不錯，名叫ATL，是一家100%日資公司，常年給蘋果手機供貨，寶馬隨后提出合作意向，但前提是要啃下寶馬給的800頁德文技術(shù)文件。

當時，代表ATL和魏嵐德對接的曾毓群有些猶豫，因為車規(guī)級電池的生產(chǎn)難度和手機相比根本不在一個level，但他最終還是接受挑戰(zhàn)，而且還戰(zhàn)了一把大的——將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，回老家成立了寧德時代，并且花了兩年時間啃下了這些文件，打入寶馬供應鏈，一戰(zhàn)成名。

外界對曾毓群最具代表性的評價是“賭性”，這個說法可以一路考證到王興的飯否：

一個有幸早年投資了寧德時代的朋友說他當年第一次走進創(chuàng)始人曾毓群那狹小的辦公室就被震了一下，只見墻上寫著：賭性堅強。為何不掛愛拼才會贏呢？曾正色道：光拼是不夠的，那是體力活；賭才是腦力活。

很長一段時間里，寧德時代都是僅次于比亞迪的第二大動力鋰離子電池供應商，但相比比亞迪堅定押注磷酸鐵鋰，寧德時代兩邊都下注，但顯然更傾向于三元鋰。2015年白名單推出后，政策層面對三元鋰離子電池的傾向逐漸顯露。而2016年補貼政策從陽光普照變成對三元鋰路線的精準扶貧，更是讓寧德時代直接坐上了火箭。

2018年，整車補貼政策再次調(diào)整，續(xù)航150公里以下的新能源汽車全部與補貼無緣，沒來得及轉(zhuǎn)向三元鋰離子電池的公司，死傷慘重。

在動力鋰離子電池領(lǐng)域，技術(shù)路線確定之后，廠商往往會有一個產(chǎn)量擴張周期，從廠竣工到產(chǎn)量飽和，少則一年多則兩三年。另一方面，在技術(shù)路線迭代期間，廠商往往要大量的資本擴張開始進行新產(chǎn)量的布局，這也是寧德時代火速上市的原因之一。

2018年，手握大把訂單的寧德時代創(chuàng)下了24天閃電過會上市的記錄。據(jù)說馬云在寧德時代上市前親自拜會曾毓群，才為旗下的云鋒基金以10億元的價格爭取到1.06%的股份，以現(xiàn)在的股價，這些股票現(xiàn)在價值140億元。

同一時期，在白名單政策的影響下，韓系廠商在我國的產(chǎn)量擴張戛然而止。即便2018年白名單開始松動，廠重新開工，達到產(chǎn)量飽和也要時間。以SK創(chuàng)新為例，其2018年八月投資50億元在常州建廠，計劃年產(chǎn)7.5GWh的動力鋰離子電池，最早也要到2020年第三季度投入量產(chǎn)。

政策的時間差，為寧德時代創(chuàng)造了一個產(chǎn)量爬坡的絕佳窗口期。而動力鋰離子電池又是一個自帶降價屬性的品類，產(chǎn)量規(guī)模越大、成本越容易降低。加上電池本身又有KnowHow的成分——即使同樣的材料，不同的配方、不同的工序，也能帶來迥異的產(chǎn)品。兩者疊加的結(jié)果，就是一旦產(chǎn)量形成壁壘，馬太效應異常顯著。

瑞銀在2018年年底公布了一份實驗報告，比較了四家主流電池廠的電池成本，其中寧德時代、LG和SK創(chuàng)新的成本都在150美元/Kwh上下，相差無幾。松下只有111美元/Kwh，很大程度上是因為只給特斯拉供貨，而馬斯克又是個砍價狂魔。

另外，動力鋰離子電池乃至整個汽車領(lǐng)域，是一個比較依賴本地化響應的產(chǎn)業(yè)。無論是終端品牌還是電池廠商，都會培養(yǎng)一張屬于自己的“本地配套關(guān)系網(wǎng)”。

寧德時代和多家汽車廠商合資成立公司，同時也綁定了多家上游材料廠，覆蓋正極材料、電芯、電池PACK等多個環(huán)節(jié)，不僅是利益共享，也有利于工藝提升。隨著我國本土新能源車品牌的崛起，寧德時代的本地化相應優(yōu)勢也愈發(fā)顯著。

復盤寧德時代的崛起，最大的推力除了曾毓群本人賭神附體，但更重要的，是產(chǎn)業(yè)政策的精妙布局：

首先抗住騙補和泡沫的壓力，換取我國新能源車產(chǎn)業(yè)的全面脫貧；接著推出白名單，為電池廠技術(shù)切換爭取時間窗口，同時對龍頭廠商進行精準扶貧；最后引入海外競爭對手，倒逼國內(nèi)廠商技術(shù)突破。

這是乾坤騰挪，大開大闔的操盤。在當前的鮮花錦簇的背后，是萬一產(chǎn)業(yè)政策遭遇不順，便會被輿論口誅筆伐生吞活剝的風險。

隨著國內(nèi)動力鋰離子電池龍頭的冉冉升起，國產(chǎn)新能源車品牌大放異彩，我國政府又在終端產(chǎn)品上使用“先富倒逼后富”大法——2019年底，國產(chǎn)化的特斯拉Model3正式獲得國家補貼，我國造車新勢力跟全球優(yōu)秀選手短兵相接。

特斯拉大戰(zhàn)“蔚小理”的新聞占據(jù)了大部分頭條，但整個產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，一場更大規(guī)模的交鋒已然打響。

礦產(chǎn)：需求推動的擴張

六月十三日，剛參加完亞布力論壇的比亞迪董事長王傳福，又馬不停蹄趕到重慶，在演講中，他擺出了一組數(shù)據(jù)：我國70%以上的石油要進口，70%（實際上是80%）要經(jīng)過馬六甲海峽，70%是消費在交通運輸環(huán)節(jié)。

不過王傳福的目的不是推銷比亞迪的電動汽車，而是想指出電動汽車同樣會遇到燃油車的“卡脖子”問題：“發(fā)展新能源汽車最重要是為了解決石油卡脖子問題，但是我國的鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很少，我國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。”

因此他得出結(jié)論，相比于要使用大量鎳、鈷的三元鋰離子電池，使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好，而且完全不依賴稀有金屬，沒有卡脖子的后顧之憂。

擔心被卡脖子的不止王傳福，還有太平洋對岸的馬斯克。今年二月份，砍掉了公關(guān)部的馬斯克發(fā)了一條推特，說道：“鎳是我們最大的擔憂，正是因為鎳短缺，所以標準續(xù)航版車型才會使用無鎳的磷酸鐵鋰離子電池。”

作為動力鋰離子電池不可或缺的關(guān)鍵原材料，鋰、鎳、鈷相當于新能源汽車行業(yè)中的煤炭與石油，這些資源同樣也存在分配不均、品質(zhì)不一、背后地緣政治復雜等問題，因此必然會引發(fā)各方勢力的激烈爭奪。

鋰資源重要來源于兩種：鹽湖和礦山。從全球供應量來看，澳洲礦山占比約57%，南美鹽湖占比約30%，我國的鹽湖和礦山總計不到10%，而且，我國的鋰資源品質(zhì)普遍不高，基本上都集中在青海、西藏和四川等環(huán)境脆弱且少數(shù)民族聚集的地方，開發(fā)難度大，成本高。

鈷資源分配更加極端，全世界一半的鈷礦都在剛果（金），這個地方常年戰(zhàn)亂，基礎(chǔ)設施非常薄弱、供應不穩(wěn)定。

鎳的分布相對廣泛，印尼、菲律賓、澳大利亞、巴西和俄羅斯的儲量都非常豐富，我國比較貧乏。2019年，全球鎳產(chǎn)量約為250萬噸，印尼占了約三分之一，在動力鋰離子電池“高鎳無鈷”的趨勢下，鎳已經(jīng)成為各方爭奪的焦點。

總結(jié)下來，鋰、鎳、鈷這三大資源，我國要么完全沒有，要么沒有成本優(yōu)勢，有關(guān)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，這絕對屬于卡脖子級別的隱患。而相比下游車廠打的你死我活，上游的資源爭奪戰(zhàn)，我國早早就確立了領(lǐng)先優(yōu)勢：

2012年，我國的天齊鋰業(yè)以41億元的價格收購澳大利亞泰利森，后者擁有全球28%的鋰資源。另一家公司贛鋒鋰業(yè)則在2015年參股了澳大利亞Marion鋰精礦，并且獲得了100%包銷權(quán)。2018年，天齊鋰業(yè)又入股課智利SQM，成為第二大股東，后者則擁有全世界最大、品質(zhì)最好的鋰鹽湖，因為這筆“蛇吞象”交易，天齊鋰業(yè)差點被壓垮。

到了2019年，洛陽鉬業(yè)以26.5億美元的價格收購位于剛果（金）的Tenke銅鈷礦，又在去年拿下銅鈷項目Kisanfu95%股份，一舉超過嘉能可成為全球第一大鈷材料供應商，而嘉能可一直是特斯拉的重要供應商。

在最關(guān)鍵的鎳礦上，我國雖然沒有收購國外超大型鎳礦，但是卻在技術(shù)上解決了卡脖子的困擾：力勤礦業(yè)和“不銹鋼之王”青山控股在印度尼西亞實現(xiàn)了突破，可以大規(guī)模地將用來生產(chǎn)不銹鋼的紅土鎳變成可以用來生產(chǎn)動力鋰離子電池的硫化鎳，解決了供應不足和成本高企的問題。

我國代表團在上游的連戰(zhàn)連捷，一個重要原因在于聲勢浩大的補貼之后，帶來的下游需求的穩(wěn)定性，加上國內(nèi)成熟的加工體系，以及政府的推波助瀾，幫助整個產(chǎn)業(yè)補足了最關(guān)鍵的一環(huán)。

表面看，汽車行業(yè)的競爭只存在于整車廠之間，但在這場新能源革命的背后，上游礦產(chǎn)資源的爭奪戰(zhàn)的規(guī)模往往更加夸張，因為這不僅涉及到公司利潤，還關(guān)乎著一個國家的能源安全。