在傳統的“歐洲中心”世界觀里，中日韓三國因為距離最遠，被稱為“遠東”，在工業革命后的全球化初期，這里因為太“遠”一直處于追趕者的地位。

正如傳統歐洲工業強國主導了第一次和第二次工業革命，整車企業如今依然在汽車領域保持著強勢主導地位，無論從整合產業鏈的能力，還是對品牌的掌握，這些“老牌帝國主義”企業，都已經享有價值鏈頂端的紅利太多年了。

但進入新世紀，整個歐洲汽車工業界都不安地發現，世界上規模最大、實力最強的電池生產商，都在中日韓三國。如果將整個行業向電動汽車轉型視為必然趨勢，“遠東地區”很有可能將成為新能源時代的主導力量。

“遠東勢力”崛起的恐慌

這種情緒，在寧德時代(CATL)IPO期間達到頂峰。這家估值超過千億元的電池企業，被認為是通過華晨寶馬的訂單迅速崛起。寶馬在2014年將寧德時代選為大中華地區唯一的電池供應商，此后上汽、長安、北汽、長城等客戶分至杳來。

到2017年底，全球動力電池廠商的排名發生了變化。寧德時代以12GWh的銷量登上榜首，松下則因其與特斯拉的緊密供應關系而緊隨其后(10GWh)，此前優勢明顯的比亞迪則滑落至第三位(7.2GWh)。前十大電池供應商中，中國占據7家，韓國兩家(LG化學、三星SDI)，日本1家。中日韓在電池領域的制霸局面得到進一步鞏固。

盡管電池廠家加入汽車行業供應鏈的時間只有短短數年，但它們很快成為核心且強勢的供應商，因為嚴重的產能缺口導致其產能被搶訂一空，甚至有人開玩笑說可以建立動力電池期貨市場。

寧德時代曾表態要在2020年前建立50GWh的產能，到2017年為止，其全國產能不過45GWh。不過歐洲整車廠商已經對此相當不淡定。大眾新上任的CEO赫伯特·迪斯稱，鑒于大眾決心建立“全球規模最大的電動車隊”，他支持建立歐洲電池生產聯盟，避免輸給亞洲對手。

歐洲汽車供應商協會(CLEPA)總裁羅伯托·瓦瓦蘇里甚至呼吁放慢電動化轉型，避免將商業機遇讓給中日韓。問題是，假設電動化確實是大勢所趨，如果不積極轉型，過幾年恐怕連整車優勢也會丟光。

羅伯托的邏輯不免讓人想起那幅臭名昭著的油畫，圣米迦勒拿著大天使之劍面對來自東方的龍，德意志第二帝國皇帝威廉二世為其題詞命名，“歐洲各民族，保衛你們的信仰和家園”。

為什么博世、大陸、采埃孚掌握了汽車關鍵技術就無所謂，而換成中日韓廠商就像世界末日一樣呢?

諷刺的是，博世剛剛放棄了自制動力電池單元——也就是電芯，集中力量做BMS(電池管理技術)和PACK(電池包技術)。博世認為采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。而且眼下的鋰電池技術因為能量密度依舊很低，很可能會被固態電池、鋰空氣電池、石墨烯電池等新技術取代，博世的思路可以換句話叫做“先等等看”。

在商言商，博世的算盤并無沒問題，就算在歐洲，市占率達到20%，就需要投入200億歐元。如果技術更迭，前期投資將被歸零。博世可能今年就會賣掉收購來的電芯和電池新技術公司。大陸公司也是這么干的。對于固態電池的前景，大陸正狐疑不定，生產計劃已經被擱置。

歐洲的一級供應商都回避了和亞洲對手爭奪電芯業務，迪斯呼吁的整車廠和供應商的聯盟會是什么結果?

如果歐洲整車廠商的需求提升到一定量級，亞洲的電芯公司恐怕會就近部署產能，就像博世、大陸等供應商對亞洲整車廠商所做的事情一樣。對于迪斯來說，似乎更應該說“汽車產業鏈全球分工了解一下”?

要不要“親自下場”

如果將電動化視為汽車產業進化的必然方向，整車企業面臨另一個終極問題是，要不要像美的一樣掌握核心科技?

其實過往上百年的汽車產業分工鏈條已經回答了這個問題，整車廠作為系統集成商，關注的是集成效果，而不是掌握某個子系統的技術。

原因也很簡單，多數情況下，供應商供貨比整車廠獨立開發某個子系統更高效、更便宜。主機廠過去數十年間都不介意使用“黑盒子”方案——供應商的源代碼或者設計秘密可以不告訴整車廠。

這是全世界都行之有效的產業鏈規律。整車廠不是必須要上馬自己的發動機或者變速箱生產線。如果能保障供貨，各路供貨商的產品照樣用的興高采烈。至于來自采埃孚還是電裝，整車廠并不在乎。

整車廠必須親自干的事無非四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝、總裝。這幾樣別人實在替不了。當然，在電動車時代，有人提出PACK工藝也是整車廠必備。

這其中的關鍵在于，電池包對電動汽車的性能有無與倫比的影響力，甚至直接影響整車設計方案。作為電動汽車重量最大的部分，電池包一般都鋪在底盤上，電池包和底盤的一體化設計已成趨勢，并逐漸成為整車設計一部分，特斯拉引領了這一潮流。

也正因為如此，國家規定的新能源汽車制造準入條件之一，就有電池包的設計組裝能力。

對歐洲汽車廠商來說，與其期望在電芯上自給自足，不如在PACK上下點功夫。事實上，大多數歐洲整車廠也是這樣做的。去年5月，戴姆勒建立歐洲最大Pack工廠，同時與北汽合資建設北京Pack工廠;去年10月，華晨寶馬在沈陽建設Pack工廠;再早一點，2016年8月，上汽通用在上海建設Pack工廠;2016年7月，特斯拉與松下合資建設全球最大電芯及Pack工廠。

特斯拉與松下的密切程度已經超出了整車廠和供應商的關系。前者是后者的唯一客戶，雙方共同成立合資公司、共同投資生產線。松下在動力電池領域的開拓，與特斯拉密不可分。一直以“供應商”定義產業鏈下游的老牌汽車廠商們，是否想好了與電芯廠商建立如此緊密的關系?

另一個特殊案例是比亞迪，先有電池，后有整車廠。其電芯也一直只供應自家整車產品，直到在2017年失去了霸主地位。比亞迪也意識到只有內部捆綁的弊端，宣布電芯開始對外供應。

據可靠消息，比亞迪將拆分電池公司。期待后者獨立后爆發出新的活力，成長為不亞于寧德時代的獨角獸公司。

嚴格來講，PACK也非整車廠專屬。目前我國60-70%的PACK是由電芯企業完成(客車領域應該幾乎達到100%)，10-20%是由整車企業完成，20%是由第三方完成的。

只不過在乘用車領域，電芯企業做PACK讓整車廠不夠滿意，整車廠親自“動手”的結果，是讓專門做PACK的第三方供應商像三明治一樣受到夾擊。就像當年自主品牌將整車外觀設計從外包轉向自己設計一樣，第三方外包商日子會愈發艱難。

因為PACK技術有一定門檻，整車廠不可能全部“自力更生”，但一線車企依舊試圖抓住這個新時代的核心領域。

定制化程度太高導致外包沒有成本優勢、保障關鍵技術的核心競爭力、擔心強勢供應商的壟斷地位，都有可能是整車廠選擇親自“動手”關鍵零部件的重要原因。

但從任何一個角度看，電芯顯然都不具備讓整車廠“親自下場”的理由，產能緊張導致的賣方市場很快就能緩解，如果因為電芯“卡脖子”而投資電芯制造，也許自家產品出來的時候整個市場產能已經轉為過剩，該如何是好?

總之，基于門戶之見的恐懼，不應該成為整車廠掏錢的理由。大眾支持聯盟，卻沒說要自己掏錢上馬電芯，頗有點“不可說”的門道。