最近關于汽車方面的新聞可不少，尤其是關于國六排放標準提前實施的消息，或許已經讓不少人感覺大限將至。其實也不需要過于糾結這事，前幾次的排放標準實施不也是如此嘛。只不過是對限牌限行、外地車輛遷入以及二手老車的行駛關系相對緊密些。

當然，也不能完全忽視這個標準。起碼說明了一點，那就是對于汽車的排放始終是要狠抓的。隨著新能源汽車的普及和推廣程度加深，純電動車或許能成為解決根本問題的途徑。不過有些關鍵要點還是需要了解清楚。

電池壽命

其實對于電動車，產生動力的電機倒不是太多人關心，而是為電機提供能源的電池組是關鍵中的關鍵。可以說，電池之于電動車的意義，絲毫不亞于發動機之于燃油車，同樣都是心臟。所以這個“心臟”健康狀況如何，直接影響的是使用者的感受，以及之后的保值率的問題。

不同種類的電池，它的壽命也是不一樣的。目前用在汽車上的動力電池，大致分為鉛酸蓄電池、鋰電池、鎳氫電池。鉛酸電池主要運用在低速電動車，就是老年代步的電動車。而鋰電池是使用最廣泛的電動汽車動力電池。根據材料的不同，目前成熟的主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

使用三元鋰電池比較出名的就是特斯拉，這種電池的特點是能量密度高。在體積與重量程度相仿的情況下，電容量要更大一些。而且生產技術比較成熟，使得電池最終產品的一致性比較穩定。

說電池壽命不說循環次數，那簡直就是耍流氓。所謂的循環次數，就是完全循環的次數，也就是電池充滿電，然后用完才算是一個循環。如果使用習慣良好，每次都是在從100%用到75%，也就是用了25%的電，那么100%用完電就相當于是要4天。這樣算的話，一塊電池壽命能到10年左右。

如果能注意充電和用電的習慣，不是每次都是用完再充滿再用完的節奏，那么1200次循環大約能行駛15萬公里，也就相當于普通家用車的使用壽命。這也解釋了為什么豐田THS系統的電池能做到使用多年性能不衰退。

出問題怎么辦？

作為工業產品，雖然說有一定的穩定性，但始終還是會有壞的概率。尤其是電池組，工作情況不一定很理想，因此萬一出現問題該怎么辦？是不是需要花很多錢？

大多數企業對電池等關鍵部件進行較長時間的質保，提供不少于8年或12萬公里質保，在周期內維修當然是不需要花錢的。而部分廠家提供了比這個還長的質保期，比如比亞迪，電芯終身質保。出保之后的電池更換，其實并不需要對整個電池進行更換，只要換掉對應的一塊或幾塊故障電池就可以了。

官方續航可信不？

說實話，還真別指望那數字能很準確。正如油耗那樣，不也是標的而是一個數，自己開是一個數。所以，這只能僅僅作為一種參考，大概預估一下就好了。目前測試續航里程較為準確的是歐洲的NEDC系統，雖然已經盡可能模擬，但受到溫度的影響，或許太冷或許太熱都會對巡航里程造成影響。有些車型的電池管理系統編寫得不夠完善，那就能差異200公里的巡航。

關于折舊率

整個電動車行業都處于起步階段，加上電動汽車更新換代的速度太快，電池、電機等核心技術愈加成熟，所以未來5年后電動汽車的售價將會低很多。還有就是剛才說到的電池部分，當電池技術壽命還比較長，狀況比較好的時候，電動汽車的保值率就會相對高些。

還有，就是維修保養的問題。電動車的構造相當復雜，目前也鮮有技術維修人員學習過電動汽車的修理。再加上不同品牌的電動汽車有著不同的設計思路，包括動力系統甚至線路布局都有著很大的區別。

如果不查閱維修手冊，師傅也很難確定問題所在。再者，電動車的器件出故障之后很難在原廠之外的地方進行維修，如果品牌之間零部件的互換性差，再遇上修理廠缺貨的話，那很有可能會有段時間沒車用。

電池回收

從理論上講，動力電池也就是鋰離子電池和鎳氫電池，是可以被回收并重復利用的。現在市場上也有這類公司，專門是負責回收處理老的動力電池?，F在電動車市場的規模還不算很大，所以連同電池回收的市場還不是很成熟，或者形成規模。以至于說，目前并沒有企業能回收市面上所有電池。

并且回收之后如何處理，處理過程中對環境的影響如何，物質怎么樣處理都還沒有具體的細則出臺或者參考。

或許，我們現在見到電動車美好的一面，但還有更多需要去深耕、去規范以及去引導才能令使得電動車能真正向環保節能的方向發展。