成本居高不下是阻礙燃料動力鋰電池汽車大規模推廣的重要因素，而燃料動力鋰電池及核心部件成本高、產業規模化程度低都是造成燃料動力鋰電池汽車成本居高的重要原因。

事實上，得益于核心材料和關鍵部件的國產化進程加速，2020年我國燃料動力鋰電池系統和電堆的價格已經實現30%-50%幅度的下調，但這遠沒有達到下游用戶的期望值。要讓燃料動力鋰電池汽車真正具備與傳統燃油車PK的競爭力，燃料動力鋰電池系統和電堆的成本下降空間依然很大。

業界一致的判斷是，降成本是接下來的幾年時間里要大力推進的重要任務。分階段來看，2021年國產燃料動力鋰電池系統和電堆價格能夠實現多大的降幅？

高工產研氫電研究所（GGII）分析，在核心材料和關鍵部件國產化程度大幅提高及成本快速下降、燃料動力鋰電池汽車示范城市需求效應等多個因素影響下，2021年燃料動力鋰電池電堆及系統將繼續降價30%左右。

核心材料和關鍵部件降本提速

近年來，在燃料動力鋰電池發展熱度不斷升高的推動下，一批優秀國產燃料動力鋰電池產業鏈公司迅速崛起，核心材料和關鍵部件國產化水平持續提升，價格下降很快。

GGII數據統計，在2020年，膜電極、雙極板、燃料動力鋰電池電堆、氫氣循環泵、空壓機等核心材料和關鍵部件價格均有明顯下降，同比2019年降幅在20%-50%。其中，燃料動力鋰電池電堆、空壓機價格接近腰斬；膜電極實現20%-30%降價；氫氣循環泵價格降為1-2萬元/臺，國產氫氣循環泵相比進口產品可便宜70%以上。

分析降價原因，從膜電極來看，在2020年，國產電堆成為應用主流，加之國產膜電極技術水平提升，武漢理工氫電、鴻基創能、蘇州擎動、桑萊特、唐鋒能源等國內公司的膜電極產品紛紛批量上車，成為膜電極價格下降的重要原因。隨著“以獎代補”政策的定調，以及政策扶持向國產核心材料傾斜，在未來市場需求新增的情況下，預計國產膜電極價格還有進一步下調的空間。

從雙極板來看，伴隨著技術和工藝的持續進步，雙極板成本下降很快，包括石墨板和金屬板。以金屬板鍍層為例，當需求達到年產100萬片級別，加工費可由目前的百元級大幅下降至20元/片左右。

從燃料動力鋰電池電堆來看，去年年底國鴻氫能、氫璞創能、雄韜氫瑞接連公布價格策略，預計2021年批量采購的電堆價格可降至2000元/kW以下，這也使得燃料動力鋰電池系統價格低于5000元/kW成為可能。

從燃料動力鋰電池系統零部件來看，DC/DC基本實現國產化，2020年國產空壓機市場份額超過90%，氫氣循環泵實現批量上車。其中，氫氣引射器將加速氫循環系統的國產化進程，浙江宏昇、鸞鳥電氣、未勢能源等紛紛推出引射器產品，并陸續進入上車驗證階段，預計2021應用案例會明顯增多。

增濕器方面，國內市場目前還是進口產品為主，但國內公司伊騰迪、魔方新能源、同優汽車等公司先后推出相關產品，經過一年多的驗證，預計2021年國產增濕器可實現批量上車應用。

綜合分析，在“以獎代補”新政的扶持下，國產核心材料和關鍵部件技術水平將進一步提升，同時市場競爭的白熱化、需求量的提升，將帶動燃料動力鋰電池整個產業實現規模化降本。

示范城市推廣需求拉動規模化降本

除了核心材料和關鍵部件的國產化加快及競爭加劇因素推動降本外，由下游需求提升帶動的規模化降本也會起到重要用途。

GGII分析，2020年，受疫情和政策調整影響，部分訂單將延至2021年釋放，隨著示范城市群政策落地，加之國內經濟企穩、地方財政刺激，預計2021年氫燃料動力鋰電池汽車產銷量將呈現爆發式上升。保守來看，全年產銷突破6000輛成為大概率事件，樂觀估計，全年銷量有望突破1萬輛。

具體來看，據不完全統計，僅上海、北京、廣東、山西、山東、江蘇、河北、河南、四川、湖北等十個省份及直轄市明確規劃（如下圖所示），2023/2025年燃料動力鋰電池汽車保有量分別達到3.5萬輛和7.63萬輛。2020年底國內燃料動力鋰電池汽車保有量在8000輛左右，這意味著未來三年年均銷量需達到9000輛以上，未來五年年均銷量在13660輛以上。

資料來源：各政府網站，高工產研氫電研究所（GGII）整理

此外，2021年是備戰2022年北京冬奧會的關鍵年，冬奧會將帶動燃料動力鋰電池客車上升，加上各示范城市群大多以客車作為前期示范的重點，預期2021年氫燃料動力鋰電池客車的銷售占比將保持在60%以上。

各級地方政府規劃的加氫站建設為燃料動力鋰電池汽車的規模化推廣打下基礎。隨著加氫站網絡的逐步完善，燃料動力鋰電池技術的進步，以及制氫、儲氫、運氫環節經濟性的提高，將成為燃料動力鋰電池汽車發展的“加速器”。

預計燃料動力鋰電池汽車將在2021年密集落地進行示范運營，銷量迎來一波小爆發，這對燃料動力鋰電池的規模化降本形成重大利好。