在我國汽車新“四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）提出和發展的今天，高度溶合特點必然是將來發展的趨勢。電動化的核心技術和零件，電池和集成技術要怎么樣更好適響應匹配“四化”進步，不僅要電芯技術沖破，更要集成技術彰顯其特性。俗話說“獨木不成林”，歪解正看，這些年新能源發展進程中，已經充足印證了這一點，哪就是，不可忽視的電池集成技術。

動力鋰離子電池集成急切要創新

“電池作為動力源，切莫拖了新四化后腿。”這種告誡不是危言聳聽。電動化作為新四化首位，電池不僅僅是電動化的核心技術，更緊要的是，還有太多的問題沒有處理好。“總理到訪日本，看到了什么讓他面色凝重？差距真這么大？”這是最近媒體高頻率的一句話。盡管說的是燃料動力鋰電池的事兒，但是，我們的鋰離子電池差距呢！不可否認，在電池集成技術方面，還是有不小差距。從國外電池技術默默耕耘的這些年，“電芯技術看日韓，集成技術看歐美”，這句話不是空穴來風。技術方面，他們借助材料優點、整車集成優點和相關相關經驗，使用于動力鋰離子電池研發和使用。當然了，也不可否認國內水平的長足進步。標準的快速跟進和完善，就是典型的標志。我們的優點還是很分明的，可以利用擁有的市場拉動產業化（市場就在我們跟前）；利用政策聚集和統一，調配資源。但是，要怎么樣利用好優點和機會，快速迎頭趕上，依然要加大“創新”力度。

對電池集成的更高要求

1.安全問題

盡管馬斯克在tesla車輛起火后總是抱怨：媒體為甚么不關注傳統燃油車的事故。但我依然認為，用戶是對的，客戶的擔心也是對的。我們的技術創新和進步，本來就是要處理用戶擔心的問題，讓事故的比例小了再小。這是我們的責任。電池的安全問題，一方面從電芯內部本質沖破，另一方面就是從“集成”技術尋求沖破口。目前使用最多的監控技術、斷電技術、熔斷技術、熱隔離技術，看來還擋不住tesla的火苗。仍需努力。

摘自五月二十五日黑科技：“近日瑞士南部提契諾州的高速公路上，一名德國司機駕駛特斯拉ModelS撞上中央隔離帶，隨后車輛翻轉并迅速起火，司機不幸被困在車內燒死。瑞士消防部門通過Facebook宣布，起火原由可能是車輛鋰離子電池在劇烈碰撞之后發生了“熱失控”。

2.bMS管理技術

很多時候，SOC的估算精度，沒有太大的進步。依然無法準確捕捉化學能工作中和靜止狀態的差異，不得不在電池充放電的頭尾留出吸收容量偏差的余量，讓電池成本白白浪費5~10%。國外產品，在這方面，做得比較細致，從leaf下限SOC16.35%工作狀態標定值準確度可以看出，其背后是血淋淋的成本緊迫感。新四化推動下，bMS不僅僅是估算準確的問題，其管理功能、診斷功能、軟件策略、硬件架構和集成化、模塊化，都要有創新和沖破。

3.電池系統輕量化

電池的重量，歷來是飽受詬病的，由來已久，都有些麻木了。感覺都是電芯惹的禍。但從近一段時間，工作交流或參數表中，當提出能量密度這個概念的時候，悄然發生了改變。不再是cell能量密度放首位了，而是在能量密度前面，重重的加了兩個字“系統”。有人做過統計，電動汽車重量降低10%，對應續航里程可新增5.5%。在leaf2018款產品中，同樣有輕量化的痕跡，“減輕了電池外殼的重量，減少了用來固定電池模塊的螺釘的數量，并去掉了支架多余的壁厚，而且還減輕了電池模塊的外裝。”

4.電池集成標準化進程

電池的標準化，是降本最有效的方法。這個問題，在國內的有些廠家，早早看到了這個問題，并且已有標準模組產品誕生。但是，市場效益不是太好。究起原由，標準化在發展的初期，是要依靠一定平臺生存的。國內現狀，就連最基礎的電芯外形，還停留在多樣化形態。盡管國內也有相關的標準，但是執行效果并不理想。個人認為，標準中太多的外形尺寸，過于兼顧多樣化系統需求，等于沒有標準。反觀VDA單一方形外殼電池尺寸標準，為甚么能獲得眾多電池公司認可？值得深思。電池的標準化，可以有力推動電池集成中的模塊化發展。

模塊化“集成”技術創新發展

1.模組的“新型模塊化”趨勢，橫向“通用性”多平臺使用

模塊化這個概念，并不是新名詞，早在2012年大眾的全新平臺MMb/MQb/MLb中動力總成的模塊化多品牌使用，就已經提出和嘗到甜頭：降低研發周期和風險，大幅降低車型上的冗余。其實，本身降低了成本新增了車輛的可靠性和安全性。

在電池模組設計方面，大眾采用了同樣的思路：打造電池包模塊化平臺。也就是說，不要每一款車型都去設計模組。“大眾汽車集團負責研發的董事會成員諾薩（Heinz-JakobNeusser）向媒體透露：雖然電池車型號規格各異，但統一的電池單元可以采用不同的封裝數量與方式，滿足各類需求。集團的目標是通過簡化電池單元設計降低電池成本66%。”這已經是幾年前的事了，我們不去糾結這個目標是不是已達到，但是，模塊化思路是正確的。

新型模塊化，除了結構角度實現模塊化，達到降本、新增可靠性為目的，更緊要的是，要在功能控制方面實現模塊化。強調功能的獨立性、完整性。例如，實現模塊的終端采集、充放電管理、安全管理、熱功能于一體。狹義的觀點，蓄電池的電子部件除了采集、均衡功能，還要擁有蓄電池管理模塊bCU的功能。利用互聯通訊，更加有效的監管電池安全。

模塊化不僅僅實現了結構、功能的高度統一，同時，當模塊變成“能量塊”概念時，完全可以依據整車需求取舍電量大小。倘若新四化車輛，配備的是靈活、安全、輕便的能量塊，動力源將不再是備受關注的瓶頸問題。

2.電芯連接技術革命，打通縱向“遞次利用和回收價值鏈”

電芯成組的連接，從最初的螺栓連接到今朝的焊接工藝，優勢方面，在穩定性、一致性、壽命得到了很大的提升，結構體積也變小了，內阻大幅降低，讓電芯功率可以得到最大的釋放。其缺點，是在鋰離子電池特有的梯次利用和回收使用環節，造成了麻煩，新增了成本。焊接工藝，在加工前端，要專用的設備、工裝模具完成；后端的維護、梯次利用、終端拆解，也非常的不便。目前在遞次利用環節，一般拆解到模組就結束了。遞次利用并不徹底。所以，盡管焊接是現有電芯連接、成組的緊要工藝，但是，從價值鏈條分解，焊接工藝只是單向的工藝，妨礙了鋰離子電池的再利用。

近幾年，有些廠家在嘗試新的連接技術。這種創新，是值得肯定的。把電芯隨意組合，不僅僅是大大降本的問題，更緊要的是促使了模組的模塊化、標準化進程。也是符合新四化發展的思維。

3.模塊的電壓標準化平臺,開辟多用途

新四化發展趨勢，從共享角度廣義的講，同樣適用于零件層面的需求。我們暢想一下，倘若動力鋰離子電池的模塊，同樣適用于未來車輛的48V低壓平臺；同樣可以把乘用車退下來的72V模塊使用于低速電動汽車等等，因為模塊化的獨立性和標準化，使用范圍會大大新增。同時，也便于產品在安全等性能方面的深耕。實現動力鋰離子電池模塊化單元共享，開辟更多的使用范疇。

小結

動力鋰離子電池作為動力源，在技術進步認知方面，從最初“電芯是全部”，上升到pACK的系統集成設計理念。但是，隨著退補的執行，面對固有的成本壓力、安全可靠性，動力鋰離子電池創新發展已迫在眉睫。同時，汽車新四化的提出，要更好電池與之匹配需求。在電池創新的道路上，方式很多，同樣要借鑒傳統車發展的思路；同樣要拓展新的創新思維。