大流行病的肆虐，并沒有壓制住全球電動化的熱情。

這在歐洲市場，表現(xiàn)最為分明。1-三月，歐洲電動汽車銷量超過20萬輛，同比上升85%。這已經(jīng)占到全球總銷量的50%以上。

其中，一月同比上升121%；二月持續(xù)保持同比92%上升；即便在三月疫情影響下，電動汽車仍創(chuàng)下6.9萬輛的成就，同比上升42%，環(huán)比上升34%。

銷量激增背后，來自歐洲軟硬兼施政策“推波助瀾”。

一是各國明確的禁售燃油車時間表；二是2020年碳排政策啟動考核；三是包括德國在內(nèi)的多個歐盟國家確定補(bǔ)貼延長至2022年之后，且刺激力度有關(guān)消費(fèi)者極具吸引力；四是各大車企在電動化范疇明確轉(zhuǎn)型，并都公布了頗具競爭力的車型。

而就在最近，海外媒體曝出了疫情之后歐盟的綠色經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃，該計(jì)劃的重點(diǎn)就是有關(guān)電動汽車的支持，包括整體對bEV免征增值稅、供應(yīng)貸款200億歐元支持買電動汽車、設(shè)置400-600億歐元的基金，并且充電設(shè)施投資加倍。在此之下，歐洲電動化的進(jìn)程正在進(jìn)入快車道。

然而，高速上升的表象之下，動力鋰離子電池供給短缺和產(chǎn)業(yè)鏈羸弱正在成為歐洲電動化最大掣肘。

產(chǎn)業(yè)掣肘就是公司機(jī)會，正是看到這樣機(jī)會，一大批產(chǎn)業(yè)鏈公司正在涌向歐洲，開啟一輪動力鋰離子電池“新基建”，這將深刻影響將來幾年全球產(chǎn)業(yè)格局。

動力鋰離子電池供給“缺口”

既有近渴，也有遠(yuǎn)憂，這是歐洲車企電動化時的真切寫照。

短時間來看，在一季度，由于動力鋰離子電池的短缺已經(jīng)導(dǎo)致奧迪、捷豹路虎、奔馳等多家車企的多款車型陷入停產(chǎn)境地。

二月底，奧迪比利時布魯塞爾廠的純電動SUV車型e-tron將暫時停產(chǎn)。其產(chǎn)量目標(biāo)減少至4100輛，較此前目標(biāo)降低1600輛。奧迪官方新聞發(fā)言人公開承認(rèn)，e-tron的暫時停產(chǎn)是由于動力鋰離子電池短缺。

這并不是奧迪第一次因?yàn)槿鄙匐姵囟紲p產(chǎn)。2019年四月，由于LG無法供應(yīng)足夠的電池，奧迪將e-tron全年的產(chǎn)量由5.5萬輛下調(diào)至4.5萬輛。

和奧迪面對同樣問題的還有捷豹路虎和奔馳。

奧迪宣布停產(chǎn)的一周前，捷豹路虎也中斷了其位于奧地利格拉茨廠中純電動轎跑SUVI-PACE的加工，時長一周。原由也是電池供給。

奔馳旗下的SUVEQC，今年產(chǎn)量預(yù)計(jì)將從6萬輛降至3萬輛。在去年，EQC全球僅銷售了7000輛，只完成了銷售目標(biāo)僅完成了28%。這背后，電池配套難逃其咎。

倘若從中長期的視角來看，動力鋰離子電池的缺口更為嚴(yán)峻。

包括大眾、戴姆勒、寶馬、通用、豐田等幾乎所有的車企都給出了明確的電動化信號，且都制定了清晰的目標(biāo)。宏大的目標(biāo)有關(guān)動力鋰離子電池的需求自然水漲船高。

數(shù)據(jù)預(yù)測，到2023年，對電動汽車電池的需求預(yù)計(jì)為406GWh，而供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，短缺約18％。預(yù)計(jì)到2025年這種情況將惡化，供應(yīng)短缺約40％。

也正是在巨大的缺口之下，以LG化學(xué)、三星SDI、SKI在內(nèi)的韓系，以CATL、比亞迪(71.700,0.67,0.94%)、遠(yuǎn)景AESC、比亞迪、蜂巢能源等為代表的我國系，還有以Northvolt、SAFT等為代表的歐洲本土系，都在加大資金投入在歐洲進(jìn)行產(chǎn)量擴(kuò)張。

資本“糧草先驅(qū)”

資金投入是反映電池公司在產(chǎn)量投入上的緊要觀察窗口。全球范圍來看，韓系、我國系、歐洲本土系都準(zhǔn)備了巨額的資金為接下來的產(chǎn)量擴(kuò)張“積蓄糧草”。

2019年，韓系三家動力鋰離子電池公司LG化學(xué)、三星SDI和SKI共投資了7萬億韓元（約合406億元人民幣）在新建產(chǎn)線上。

其中，LG化學(xué)投資了3.9萬億韓元（約合226億元人民幣），是前一年投資額的兩倍以上。三星SDI和SKI的投資額度相似，都在1.5萬億韓元左右（約合87億人民幣）。

韓系公司的這種投入2020年還在持續(xù)。

LG化學(xué)已經(jīng)宣布，計(jì)劃今年在設(shè)施上投資3萬億韓元(約合174億人民幣)。目前，其已經(jīng)獲得了來自歐洲投資銀行（EIb）4.8億歐元（約合人民幣37.5億元）的貸款，同時，還在韓國本土籌集資金。

我國公司的投入也不容小覷，繼續(xù)三年奪得全球動力鋰離子電池裝機(jī)量冠軍的寧德時代(171.500,2.61,1.55%)，在資金投入上的力度上甚至比韓系三家公司加起來還多。

2019年八月，寧德時代獲得證監(jiān)會核準(zhǔn)發(fā)行不超過100億元公司債券，2020年二月，又對外披露擬非公開發(fā)行股票募集資金200億元。

緊隨其后，為了備戰(zhàn)歐洲產(chǎn)量，其又單獨(dú)為歐洲子公司供應(yīng)了一份超200億元的債券。此外，此外，其還披露，2019年以來累積其為子公司供應(yīng)的金融借款擔(dān)保超過100億元。

這意味著，寧德時代去年和今年累積的資金準(zhǔn)備投入金額高達(dá)500億元。

含著著金鑰匙出生的歐洲本土的電池公司Northvolt，同樣在斥巨資投入。

去年六月，Northvolt完成來自大眾汽車9億歐元（約合70億元人民幣）股權(quán)融資，用于NorthvoltEtt的開發(fā)。

法國PSA集團(tuán)將與道達(dá)爾旗下Saft聯(lián)合建立兩個汽車動力鋰離子電池廠。該項(xiàng)目得到了法、德兩國政府的支持，預(yù)計(jì)將得到歐盟供應(yīng)的13億歐元（約合91億元人民幣）公共資金支持。

產(chǎn)量擴(kuò)張“快進(jìn)”

真金白銀的投入之下，一場動力鋰離子電池產(chǎn)量擴(kuò)擴(kuò)大賽已經(jīng)全面啟動。

LG化學(xué)，作為歐洲市場占比最大的供應(yīng)商，承擔(dān)著包括大眾-奧迪-保時捷、戴姆勒、捷豹路虎、雷諾等一大批主流車企的供應(yīng)商配套任務(wù)。一季度，靠著歐洲市場的崛起，其站到了全球裝機(jī)量第一的位置。

但LG化學(xué)可能笑不起來。

背后原由是，一季度多家歐洲車企重點(diǎn)電動汽車型的接連停產(chǎn)，很大一個原由就是LG化學(xué)的動力鋰離子電池供給出現(xiàn)問題。

擴(kuò)產(chǎn)，就成為擺在其面前最為緊迫的任務(wù)。年初，其拿到了一份歐洲投資銀行的貸款，打算將波蘭弗羅茨瓦夫廠的產(chǎn)量從35GWh張大到65GWh。

差不多同時，LG化學(xué)宣布擬約2.2億元人民幣收購?fù)炼潆娮雍碗娖髦圃焐蘓estel位于波蘭電視組裝廠，以張大其波蘭電池廠的產(chǎn)量。

擴(kuò)產(chǎn)的緊迫感，可以從一個細(xì)節(jié)中感受到。

《韓國先行報》四月份報道稱，為了讓LG化學(xué)波蘭弗羅茨瓦夫電池廠擴(kuò)產(chǎn)推進(jìn)，波蘭政府在疫情中放棄了旅游限制，準(zhǔn)許200名LGChem技術(shù)人員進(jìn)入波蘭以推進(jìn)其擴(kuò)產(chǎn)工作。

產(chǎn)量擴(kuò)張的同時，LG化學(xué)分明加大在歐洲的供應(yīng)鏈布局力度。截至目前，其已經(jīng)先后和華友鈷業(yè)(38.320,-0.65,-1.67%)、優(yōu)美科、浦項(xiàng)化學(xué)、格林美(4.920,-0.08,-1.60%)、天齊鋰業(yè)(25.800,-0.38,-1.45%)、贛鋒鋰業(yè)(54.030,-1.62,-2.91%)、Kidman、恩捷等供應(yīng)鏈公司簽署了為期3-10年不等的供貨合同。

韓系公司中，三星SDI和SKI的歐洲廠都設(shè)在了匈牙利，兩家公司也都籌備第二家廠的擴(kuò)產(chǎn)。三星SDI的匈牙利廠位于哥德，其第二家廠將于2020年上半年開始建設(shè)，2021年開始投產(chǎn)。

SKI表現(xiàn)的比三星SDI要急迫，四月，匈牙利政府準(zhǔn)許SKI調(diào)遣約300名員工乘坐包機(jī)飛往該國，以重啟其在科馬羅姆的電池廠。

SK匈牙利的第二家廠初期計(jì)劃產(chǎn)量為10GWh，后期會提到到16GWh，其目標(biāo)是，兩年內(nèi)要將全球產(chǎn)量提升至70GWh，2025年產(chǎn)量達(dá)100GWh。SKI手上目前的訂單緊要來自大眾、現(xiàn)代和通用。

供應(yīng)鏈的上，SKI去年三月，宣布投資3.35億歐元，在波蘭西里西亞地區(qū)建立一家隔膜廠，加工鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜。

我國系電池公司的部署也在緊鑼密鼓。

五月初，寧德時代宣布將德國廠的投資從2.4億歐元提升至18億歐元，與此同時，年初開始，已經(jīng)有多家國內(nèi)鋰電設(shè)備公司稱收到了寧德時代德國子公司的設(shè)備訂單。

按照規(guī)劃，寧德時代德國廠預(yù)計(jì)在2021年投產(chǎn)，2022年的產(chǎn)量將達(dá)到14GWh，到2029年產(chǎn)量將達(dá)到70GWh。

來自歐洲市場的訂單，已經(jīng)給了寧德時代很大的信心。去年十一月，其老伙伴寶馬的長期訂單，從40億歐元增至到了73億歐元，這其中，除了28億歐元來自華晨寶馬我國加工基地，其它的45億歐元采購都來自自寶馬集團(tuán)。

而從2019年和今年前四月的的供應(yīng)來看，寧德時代的動力鋰離子電池已經(jīng)開始大規(guī)模出口向歐洲，給包括PSA、寶馬等多家車企出口配套電池。

我國公司中，遠(yuǎn)景AESC已經(jīng)在英國桑德蘭擁有1.9GWh的產(chǎn)量，據(jù)了解目前其還打算考慮新增產(chǎn)量，除此之外，還有包括蜂巢能源、孚能科技都已經(jīng)明確提出了在歐洲設(shè)廠的打算。

歐洲本土公司中，Northvolt位于瑞典的超級廠，已經(jīng)動工，預(yù)計(jì)2021年產(chǎn)量將達(dá)到16GWh，之后達(dá)到32GWh。

供應(yīng)鏈的準(zhǔn)備已經(jīng)同步開啟，Northvolt最近已經(jīng)先后和星源材質(zhì)(19.090,-0.06,-0.31%)、科達(dá)利(68.330,3.02,4.62%)、天齊鋰業(yè)等我國材料公司簽訂了供貨協(xié)議。

Northvolt首席執(zhí)行官PeterCarlsson去年底接受采訪時表示，其目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)約150GWh的電池產(chǎn)量，即200萬輛電動汽車的電池，預(yù)計(jì)可以滿足歐洲市場1/4的份額。

PSA與Saft合資公司AutomotiveCellCompany（ACC），已經(jīng)開始投建，預(yù)計(jì)到2023年，第一家電池廠產(chǎn)量達(dá)到24GWh，到2030年，兩家廠總產(chǎn)量將達(dá)48GWh。

ACC洋溢野心，2030年歐洲電動汽車鋰離子電池將擁有超過400GWh的預(yù)期需求，屆時ACC公司將占據(jù)10-15%的市場份額。

歐洲“新基建”后的全球動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)變局

歐洲戰(zhàn)場上，韓系、我國系、歐洲本土系公司的火力全開，拉開了全球新一輪動力鋰離子電池產(chǎn)量擴(kuò)張的大幕。

某種意義上，這個可以看做是歐洲車企帶動下的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“新基建”。其有關(guān)現(xiàn)有的電動汽車和動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)格局可能會出現(xiàn)一定的的變化。

一是，全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的大環(huán)境下，歐洲本土車企的電動化啟動帶動了動力鋰離子電池配套的集聚，而反過來看，這種集聚也將會進(jìn)一步加快歐洲市場的電動化節(jié)奏。

產(chǎn)業(yè)鏈建立、政策的推動、車企變革的緊迫感、技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的成熟，多種因素重疊將推動歐洲的電動化快速向前。

二是，在全球鋰電產(chǎn)業(yè)格局的重構(gòu)。在傳統(tǒng)競爭格局中，中日韓三國的產(chǎn)值占據(jù)了近90%的份額，而隨著這一輪產(chǎn)量擴(kuò)張的延伸，一大批我國和韓國電池公司涌向歐洲，這些公司得到了來自歐洲的政策、資金的大力支持，同時還有來自市場端的需求，因此動力充分。而歐洲本土的電池公司也在車企的扶持下快速成熟。

但值得的是，有關(guān)沒有任何鋰電產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的歐洲而言，在產(chǎn)量陸續(xù)上來之后，產(chǎn)業(yè)鏈上游的材料端各個環(huán)節(jié)的本土化供應(yīng)將存在一定短缺。這將吸引更多的產(chǎn)業(yè)鏈公司做本本地化配套。

即將要上演的是，在歐洲戰(zhàn)場，一個龐大的鋰電產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈正在形成，這也將會成為中日韓之后，第三大產(chǎn)業(yè)集群，甚至一定程度上，可能還會取代一部分日韓的份額。

三是，歐洲本土產(chǎn)業(yè)化制造的高成本，會有關(guān)動力鋰離子電池公司在制造效率、內(nèi)部管理、文化融合、政策合規(guī)等各個環(huán)節(jié)提出更為嚴(yán)苛的要求。這也將會有關(guān)不同背景體系的電池公司帶來挑戰(zhàn)。

無論是韓系還是我國系電池公司，要真正在歐洲實(shí)現(xiàn)大規(guī)模加工制造且盈利可能比之前在我國的難度大很多。例如，國內(nèi)均勻1GWh產(chǎn)量的建設(shè)成本在4-6億元，而國外產(chǎn)量建設(shè)的成本幾乎要翻倍。

而有關(guān)歐洲本土系的電池公司而言，能否快速的實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈打造和加工制造，并和韓系和我國電池公司的產(chǎn)品競爭，則是其面對的緊要問題。在這個過程中，會有一個博弈和淘汰的過程。

四是，我國鋰電材料及設(shè)備配套的全球化加快。在歐洲新一輪動力鋰離子電池產(chǎn)量新基建中，我國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈公司正在扮演著不可或缺的角色，無論是我國系、韓系還是歐洲本土系，在設(shè)備選擇、材料供給上都開始越來越依靠我國公司。

尤其是在材料的配套上，這給予了一大批我國公司海外擴(kuò)張的機(jī)會，包括正極、負(fù)極、電解液、隔膜、結(jié)構(gòu)件等各個細(xì)分范疇的頭部公司都正在考慮或者已經(jīng)規(guī)劃了歐洲建廠的戰(zhàn)略。

經(jīng)歷了這一輪產(chǎn)量擴(kuò)張后，會倒逼推動我國鋰電材料和設(shè)備公司的國際化水平邁上一個新的臺階，相應(yīng)的，會成長出來一批在技術(shù)儲備、知識產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)品制造上可以和日韓公司更具競爭實(shí)力的我國龍頭。我國在鋰電全球化中的力量將會進(jìn)一步凸顯。