截至2018年底，動力鋰離子電池報廢量有可能接近20萬噸，回收再利用需求已經(jīng)迫在眉睫。隨著政策引導(dǎo)和市場調(diào)整，公司“卡位”動力鋰離子電池回收利用正在成為常態(tài)。

自2018年六月一日起，《深圳市開展國家新能源汽車動力鋰離子電池監(jiān)管回收利用體系建設(shè)試點工作辦法(2018-2020年)》將正式執(zhí)行。同時，這也是動力鋰離子電池回收落地的、最有執(zhí)行意義的辦法。

據(jù)悉，深圳市印發(fā)的辦法落實了動力鋰離子電池監(jiān)管、回收和再利用責(zé)任，目標(biāo)是：到2020年，將所有補(bǔ)貼范圍內(nèi)的新能源汽車動力鋰離子電池生命周期納入監(jiān)管。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這在全國范圍內(nèi)將起到指揮和示范的緊要用途。

整個辦法概括起來可以從三個方面著重圈點，即對動力鋰離子電池加工、使用和報廢等情況進(jìn)行詳細(xì)記錄；并且構(gòu)建完整的動力鋰離子電池回收網(wǎng)絡(luò)，逐步推進(jìn)專業(yè)處置；同時大力推廣動力鋰離子電池梯級利用、循環(huán)利用。

可以說，深圳市公布的處理辦法基本囊括了現(xiàn)有動力鋰離子電池回收處置各個環(huán)節(jié)的緊要問題。倘若能夠順利攻克動力鋰離子電池“回收難”這個命題，新能源汽車發(fā)展的后顧之憂則能夠再下一城。

實際上，新能源汽車的高速發(fā)展，在一定程度上也推動了動力鋰離子電池回收辦法的成熟。畢竟，想要更進(jìn)一步推廣新能源汽車，就不能讓動力鋰離子電池成為新的污染源。作為整個產(chǎn)業(yè)的下游，政策法規(guī)和市場機(jī)制都在偏向于榨干廢舊動力鋰離子電池的剩余價值，進(jìn)行綠色處置。

但是值得留意的是，動力鋰離子電池?zé)o論是梯級利用還是再生利用尚沒有形成規(guī)模，技術(shù)也待優(yōu)化沖破。為此，聯(lián)合車企、電池公司、再生資源公司以及物流公司，發(fā)動車主參與，將是協(xié)同處理動力鋰離子電池資源化和無害化問題的最佳辦法。

按照2018年二月，7部委聯(lián)合公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，汽車加工公司將承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。盡管，業(yè)內(nèi)人士提醒稱，還要更細(xì)致的標(biāo)準(zhǔn)落地，但是政策的引導(dǎo)用途顯然越來越大。深圳帶來的試點工作辦法，無疑是良好的開局。

有專業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測，動力鋰離子電池市場年均符合上升率將有望超過50%，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下一個風(fēng)口。從新能源汽車推廣量和推廣周期來看，動力蓄電池實在接近大規(guī)模報廢和回收階段。從2017年鋰電回收逾8萬噸的數(shù)據(jù)來看，市場在技術(shù)和規(guī)模沖破后實在可能井噴。

循著這條路線摸索，已經(jīng)有不少汽車加工公司在動力鋰離子電池回收服務(wù)上花功夫，立足長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。例如，上汽集團(tuán)與寧德時代的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合；例如北汽新能源與新鄉(xiāng)電池研究院的研究創(chuàng)新；例如，比亞迪與我國鐵塔公司簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議等等。

“卡位”動力鋰離子電池回收利用成為大勢所趨，各路資本的匯集早有端倪。這也能從側(cè)面聲明，我國動力鋰離子電池回收和再利用不僅有著剛性需求，也逐步走上了集約化、規(guī)模化和商業(yè)化的正規(guī)。