近年來，國家大力發展新能源汽車，氫燃料動力鋰電池車的商業化也隨之大步邁進，廣東佛山、云浮、深圳，江蘇如皋、鹽城、蘇州，遼寧撫順，四川成都，河南鄭州，河北張家口，山西大同等多個城市紛紛試運行氫燃料動力鋰電池公交線路，我國的“氫能社會”已初見雛形。

九月二十七日，上海市首條氫燃料動力鋰電池公交線路正式在上海嘉定區上線。九月二十八日，武漢市首批氫燃料動力鋰電池公交車在武漢東湖新技術開發區試運行。

幾乎是在同一時間，氫燃料動力鋰電池公交車分別出今朝了上海和武漢的街頭。其實，這并不是國內首次運行氫燃料動力鋰電池公交車。

早在2008年北京奧運會和2010年上海世博會上，氫燃料動力鋰電池公交車就曾活躍在這兩個城市的街道上。

目前，新能源公交車市場緊要是被純電動汽車占據，氫燃料動力鋰電池公交車僅僅是在小范圍試運行，離真正的大規模商業化還有很長的路要走。

事實上，氫燃料動力鋰電池公交車不要、也不可能復制其他車的發展路線，這緊要是由它的技術路線決定的：氫燃料動力鋰電池公交車的發展，要大量城市加氫基礎設施的支持，而目前全國運營的加氫站惟有不到20座。

我國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當前規模較小，但已經存在一些問題。

例如，我國加氫站仍無法按照國際標準實現3~5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準，壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，不能滿足長期可靠的運營要求，同時，加氫站的高昂成本在一定程度上也延緩了基礎設施的建設速度。

那么，氫燃料動力鋰電池汽車要怎么樣與純電動汽車搶占公交車市場?

政策重點支持燃料動力鋰電池范疇

一方面，2017年工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，將燃料動力鋰電池汽車列為重點支持范疇，同時燃料動力鋰電池發展路線以2020年、2025年及2030年為三個關鍵時間節點：

到2020年首先實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車范疇的示范使用，建成100座加氫站，氫燃料動力鋰電池車進入成熟階段;

2025年實現5萬輛規模的使用，建成300座加氫站，氫燃料動力鋰電池車進入爆發式上升和規模化發展階段;

2030年實現百萬輛燃料動力鋰電池汽車的商業化使用，建成1000座加氫站，氫燃料動力鋰電池車進入量產階段。

另一方面，各地方政府也大力支持氫能示范線運行及產業園區建設。

近兩年內，上海、廣州、四川、江蘇等地的氫燃料動力鋰電池汽車示范線項目將相繼上線、百花齊放，國內的3個氫能小鎮正在建設當中，16個地區也正在規劃和建設氫能產業園。

例如，上海市計劃在2020年建設加氫站5~10個，運營規模達3000輛，到2025年建成加氫站50個，乘用車不少于2萬輛。

此外，上海規劃的氫能與燃料動力鋰電池產業園規劃項目，將繼續引入燃料動力鋰電池車動力系統集成及關鍵零部件公司、氫能產業配套公司等集群，形成完整產業鏈。

技術優點顯著，推動長遠發展

純電動公交車存在充電耗時長、續航里程短、電池能量密度較低的問題，并且短時間內技術瓶頸難有較大沖破，而燃料動力鋰電池公交車加氫通常在10分鐘之內完成，電池能量密度較高，關鍵的技術難題已經處理，續航里程能夠達到500公里左右，一般每日1次加氫即可滿足當日公交系統的行程要求，正好彌補純電動公交車的不足。

從長遠來看，氫燃料動力鋰電池公交車是一種最終處理辦法。

市場熱度增高助力產業布局

由于國家2020年前對燃料動力鋰電池汽車補貼不退坡，同時各地政府也大力支持氫燃料動力鋰電池市場的發展，燃料動力鋰電池技術快速進步，整車成本不斷下降，我國燃料動力鋰電池汽車市場的熱度正逐漸增高。

例如，上海神力、新源動力等公司正在努力實現電堆及核心零部件國產化;我國石油、我國石化等大型能源公司正在布局氣源及加氫站基礎設施建設;福田、宇通、飛馳、申龍等整車公司已經走在燃料動力鋰電池汽車開發的前列，部分樣車已上國家通告。

在目前上線的燃料動力鋰電池車中，燃料動力鋰電池公交車占了將近70%，為甚么盯住了公交車市場呢?

一方面，通過公交車示范運行可以檢驗燃料動力鋰電池汽車的動力性能、安全性能以及經濟性和可靠性，同時，能夠在公交系統中積累一定的運行數據和相關相關經驗，提高公眾對氫燃料動力鋰電池汽車安全使用的認識，發現技術漏洞并加以改進。

另一方面，可以帶動加氫基礎設施的發展，戒備加氫站的數量和氫燃料動力鋰電池車的數量在產業前期相互制約，導致“雞生蛋，蛋生雞”問題的出現。

因此，燃料動力鋰電池汽車搶占公交車市場，對今后全局推動我國燃料動力鋰電池汽車產業的發展至關緊要。

安全穩定性高，利于市場接受

近年來，純電動汽車因為電池堆過熱而發生爆炸著火的事件屢見不鮮，即使特斯拉這樣掌握了業內優秀技術的公司也擺脫不了這個問題。

相比動力鋰離子電池，氫燃料動力鋰電池的安全穩定性是有很大保障的。氫氣遇到明火爆炸的濃度一般為4%至75.6%，而氫燃料動力鋰電池汽車使用的氫氣濃度為99.99%，遠遠高于爆炸的濃度范圍。

同時，高純度的氫氣貯存在高壓鋼瓶中，一旦因為事故造成明火引發燃燒，系統會自動封閉鋼瓶的多級閥體。

此外，氫燃料動力鋰電池汽車均配備高精度的車載測試系統，可以精確測試鋼瓶或管路出現氫氣泄漏，一旦發現氫氣泄漏，控制系統會立即封閉氫氣輸出，戒備與氧氣混合，確保不會自燃。

依據目前已經上線的氫燃料動力鋰電池汽車運行情況和前期大量的試驗探測數據來看，氫燃料動力鋰電池汽車的安全性能是有很大保證的，完全能夠滿足和符合國家安全標準。

盡管已經證明，在安全性方面氫燃料動力鋰電池汽車比燃油車、純電動汽車還要更安全，但國內消費者對此依然心存顧慮，而且消費者對氫氣安全性的擔憂在短時間內是難以改變的。

從長遠來看，國家應當規范氫氣安全使用標準，大力普及氫氣安全知識，讓消費者能正確掌握氫氣的安全使用。這種意識引導有關公眾認知的改變非常緊要，要一步一步來。

傳統公司介入實現快速推廣

氫燃料動力鋰電池汽車在300公里以上長續航里程的使用場景更具優點，從制氫、儲備和加注來看，在制氫場所100公里內聚集布局加氫站比較科學合理。

也就是說，一座加氫站可以輻射周邊100公里以內的氫燃料動力鋰電池汽車，相較于動力鋰離子電池的充電樁會有更高的利用率和帶動效應。

目前，我國正在加快加氫站的建設，已經規劃的加氫站超過40座，佛山云浮預計到2017年年底建成22座加氫站。

現階段，我國將優先推動氫燃料動力鋰電池公交車的商業化發展，緊要原由是氫燃料動力鋰電池公交車的續航里程長、停放點和行駛路線固定，其對加氫站依靠程度比較低。有關加氫站的建設目前緊要是兩條路線。

第一，利用加油加氣站改擴建加氫站。如中極氫能將與我國石油合作，利用目前已有的加氣站、加油站進行擴建補充，有效利用城市土地資源，實現快速推廣，計劃在將來5年內建設投產100座加氫站。

第二，優先在氫燃料豐富且廉價的地方進行示范運行。這樣做能夠很大程度上減少氫氣的運輸，比如在張家口，利用棄電、棄風進行電解水制氫，然后在張家口建加氫站并進行燃料動力鋰電池汽車示范運行。

氫燃料動力鋰電池公交路線示范運營的體驗到底要怎么樣?從體驗端的反饋來看，氫燃料動力鋰電池公交車無異味，更加清潔，行駛也更為平穩，沒有噪聲，乘客有非常好的舒適感。

目前，氫燃料動力鋰電池車的發展固然還存在很多問題，離真正商業化還有一段距離，但可喜的是，在政策的推動下，我們可以看到這些運營環節的妨礙正在逐漸減少，我們與國際優秀技術的差距正在縮小，氫燃料動力鋰電池公交車的將來可期。

一圖看懂各國加氫站情況及國外石油公司氫能業務現狀