儲能電池比動力鋰離子電池要求高得多，今朝1500—2000個循環就足以滿足乘用車對動力鋰離子電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環。

一直以來，行業有一種誤解，認為過剩產量所留下來的庫存動力鋰離子電池都能被用到儲能上。

產量過剩嚴重

據起點研究(SPIR)統計顯示，2018年前七月共計加工45.5萬輛，同比上升84.2%;實現裝機18.8GWh，同比上升137%，動力鋰離子電池前十公司占據市場份額已達90%以上。其中，CATL的占比不斷提高。SPIR預計，將來二到三年，市場聚集度將由聚集走向分散，然后再走向聚集化。

行業預計，2020年新能源汽車的產量將達到210萬輛，對應的動力鋰離子電池裝機量將為101GWh。2017年我國動力鋰離子電池的產量就已經超過了200GWh，但是產量利用率卻惟有40%。

“CATL下半年產量利用率較之嚴重不足，龍頭追逐效應很分明。”寧德時代副董事長黃世霖在2018我國新能源公司家峰會暨我國新能源公司家俱樂部(SNEC)成立大會發表演講時表示，中小廠商和落后廠商的產量可能非常難以消化，生存空間不斷受到擠壓。黃世霖判斷，這種情況要延續到2023年。

2015年起，受政府政策的限制，日韓動力公司基本排除在我國動力鋰離子電池市場之外。2018年四月，我國汽車工業協會宣布建立動力鋰離子電池行業白名單以規范行業發展，并明確表示不與補貼掛鉤。今年五月，第一批白名單公布，三星環新(西安)動力鋰離子電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資公司上榜。外資卷土重來將會蠶食部分動力鋰離子電池廠家的市場份額。

庫存壓力山大

2018年上半年還有一個很有意思的現象，無論是電池材料還是電池本身出貨均顯著弱于終端上升，上游原材料及輔料出現快速降價的情況。

比如一向生猛的“鈷奶奶”九月七日的報價已跌至47萬元/噸，四月初便開始便由漲轉跌，至今跌幅已超過25%，市場情緒隨之轉弱。華友鈷業的2018年中報顯示，下游消費商普遍降低庫存，減少單筆采購量，同時部分貿易商及機構獲利拋盤加劇了價格下跌。

SPIR也認為鈷價不斷下跌的緊要原由是2017年下半年以來，全產業鏈備庫存力度較大，導致中游總體處于去庫存的狀態。隨著下半年車企普遍進入銷售旺季，長達半年多的繼續去庫存之后，目前電池廠的庫存狀態應當在合理區間。

此外，2018年新執行的補貼辦法將最低續航里程要求由2017年的100公里調整到150公里，電池系統的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調整為105Wh/kg。車企提前停止加工低續航里程的車輛，導致一批電池“被下崗”。

“今年市場不太好，拿來抵債的電池在市場上猛然多了起來，很多電池放在車廠的倉庫還沒上牌就報廢了。”泰力電池回收董事長張永祥表示。

電池梯次利用存難度

“很多人說過剩產量是可以用到儲能上去的，實際這里有很大的誤解，儲能電池比動力鋰離子電池要求高得多，今朝1500—2000個循環就足以滿足乘用車對動力鋰離子電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環。落后的產量可能會逐漸被淘汰。”黃世霖表示。

“今朝影響電池梯次利用的一大障礙是電池規格的不匹配。”一位上市公司副總表示，今朝電池的型號不一，配組時要的電池量基數將很大，篩選、配組和出產的成本仍相對較高，惟有少數技術成熟的公司才能獲取經濟效益。他們公司開發出一種“八分支”的技術，可以同時接八種不同規格的電池，但是更多規格就沒方法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。

不能用于儲能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價值的市場在三元鋰離子電池方面。

“電池回收今朝還存在成本方面的問題，比如碳酸鋰的價格惟有在10萬/噸以上回收才能保本”上述上市公司副總表示，不過他相信隨著回收技術的進步，回收的價值會越來越大。