很顯然，現代汽車已做好了換道超車的打算。

北京時間八月二十五日，現代汽車在上海的繁華地段南京東路世紀廣場，搭建起國內首個氫愿景館——現代氫世界，向公眾全方位展示現代汽車在氫能使用、將來氫社會推進與建設上所做的努力和成果。

據了解，“現代氫世界”在八月二十六日至九月八日為期14天的展示中，依托量產車型NEXO和氫燃料動力鋰電池技術最新研發成果，現代汽車將充足展示其全球領先氫技術品牌形象，并積極助力我國新能源社會的加速發展。

作為國內首個以氫燃料動力鋰電池發展為核心內容的展館，現代氫世界分為六大區域，包括童言將來&權威之聲展區、NEXO空氣凈化演示展區、氫燃料動力鋰電池車驅動原理展區、預見氫社會展區、將來移動出行體驗展區。

現代汽車希望通過多個板塊來全方位呈現將來的氫世界，以此加強公眾對氫燃料電車車的認知。

其中最長見識的莫過于NEXO空氣凈化演示展區。在這個展區，現代NEXO演示了空氣凈化功能。演示開始后觀眾可以看到，展示區的透亮密封空間內將被注入大量煙塵，而隨著NEXO的啟動，煙塵很快得到消除，空氣狀況得到有效改善。據了解，NEXO對pM2.5、可吸入顆粒物的凈化率可達到99%以上，10萬輛NEXO行駛60分鐘可以凈化供400萬人一小時呼吸的空氣。

可見，現代NEXO不僅具備排放零污染的優點，還可以凈化被污染的空氣，是真正清潔社會的處理辦法。

NEXO空氣凈化演示展區

因此，現代汽車的此舉引起了不少人的關注。這其實并不奇怪——很多車云菌的讀者對“氫動力”可能并不生疏，但有關一般國內消費者而言，它卻像是一個全新的概念。作為我國國內出現的首個氫愿景展館，它也讓很多一般消費者意識到，原來新能源不止是純電動，還有氫燃料動力鋰電池。

而有關車云菌的讀者來說，這次展出則讓更多人意識到日韓公司有關氫燃料動力鋰電池技術的投入熱情。尤其是現代，這在之前是被一些人所忽略的。以當下的格局看，氫燃料動力鋰電池儼然已經形成了豐田、現代、本田三國殺的格局。那么，我們究竟該要怎么樣看待這一技術的將來？日韓車企這種背后的特別關注有什么邏輯呢？

日韓車企在氫燃料動力鋰電池方面投入的現狀說到氫動力，一些人腦海中可能會蹦出2007年寶馬推出的那輛“氫能7系”。只遺憾，當時寶馬將研發重心放在“氫內燃機”上，這與“氫燃料動力鋰電池”有著本質的差別，以至于2012年寶馬不得不與豐田合作來獲得氫燃料動力鋰電池技術。這已經從一個側面，反映出日韓公司在氫燃料動力鋰電池范疇的前瞻性和領先性。

從投入研發的起點來看，豐田、現代、本田是所有車企中最早的，它們幾乎都是在上世紀九十年代啟動氫燃料動力鋰電池的研發。

倘若以量產車推出的時間為準，則是現代拔得頭籌。現代早在2013年，就推出了首款氫燃料動力鋰電池量產車ix35，早于2014年豐田推出的MIRAI，更早于本田2016年推出的CLARITY。

正因為如此，迄今為止也惟有現代推出了第二款氫燃料動力鋰電池的量產車（2018年推出的NEXO），并在設計上顯現出自己的特色或優點。例如在氫存儲這個緊要的技術難點上，NEXO創新性地采用了3個52.2L的模塊化儲氫罐。這使得它可以存儲156.6L的氫氣，對應800公里的NEDC續航里程，超過了豐田MIRAI的650公里和本田CLARITY的700公里。

儲氫多不難，難的是要怎么樣不擠占過多的車內空間。MIRAI和CLARITY上，都能分明感覺到儲氫罐的存在——它們的后備箱空間都不理想。NEXO則不然，它的前后排空間、后備箱容積看上去都和一般的燃油車十分相近。

之所以如此重點強調現代，并不是因為車云菌剛看過現代氫世界展館被洗腦，而是意識到之前忽略了現代在氫燃料動力鋰電池范疇的投入和地位。現階段而言，豐田、現代、本田說誰超過誰其實并無實際意義。它們看似“三國殺”的格局，更多其實是顯示出日韓車企在氫燃料動力鋰電池范疇的前瞻投入與技術領先。

燃料動力鋰電池相比純電動的優點和劣勢究竟在哪？氫燃料動力鋰電池相比傳統燃油技術大多數車云菌的讀者應當都了解了，這里一句話腦補一下：燃料動力鋰電池可以看作一個“反應堆”，氫和氧通過它可以轉換成電能從而驅動車輛，它的排放惟有水，沒有二氧化碳，更沒有其他有害物質。

（行駛過程中）零排放、電驅動，氫燃料動力鋰電池這些特性都與純電動相同。因此真正值得討論的，是它與純電動的pK。

純電動最頭疼的有什么？其實不是續航，而是充電時間。所謂里程焦慮，也大多源于此。否則，即便續航里程惟有300公里，只要分分鐘能洋溢電，車主也不會發愁。這一特點大大限制了純電動的使用范圍——只適合城市，不適合長途。

氫燃料動力鋰電池相比純電動，可以理解為將龐大的動力鋰離子電池包換成了“儲氫罐”和“反應堆”。也恰恰是這一轉變，徹底處理了純電動的這個痛點。例如現代NEXO，5分鐘就能完成“加氫”（也就比加油多一兩分鐘），然后又可以續航800公里。

純電動還有很多其他問題，比如將來大量報廢電池對環保的影響，電池的安全、衰減和低溫（容量打折）等等，這些在氫燃料動力鋰電池范疇都不存在。

人們比較關心的安全問題，今朝的儲氫罐技術已經很成熟了。以現代NEXO為例，它的儲氫罐采用碳纖維制造，強度較鋼鐵材質高10倍，可承受高壓狀態，并采用了緩沖碰撞力的裝置以及長時間承受火焰的特殊涂覆技術，還經過諸多嚴苛安全探測，以及12000次的875bar加氫探測。可以說，氫燃料動力鋰電池技術在安全方面，也是要優于純電動的。

另外，NEXO已在2018年歐洲NCAp碰撞探測中獲得最高的五星評級，并于今年榮獲美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）最高等級“優秀安全車+”評級，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料動力鋰電池車。

不難看出，NEXO的安全表現是值得肯定的。

從能量的來源上，電能是個綜合體，它其中有相當一部分來源于火電，所以全程的碳排放并不低。氫燃料動力鋰電池的能量來源是氫。氫就元素而言在地球上是取之不盡用之不竭的（因為水里就有）。它的難點是要怎么樣獲取。一旦這個技術障礙被沖破，從能量源頭角度，氫燃料動力鋰電池也將大大優于純電動（真正的全范疇零排放）。

這恰恰說到氫燃料動力鋰電池現階段可能不如純電動的一個點，即氫的獲取暫時還沒有一個特別環保又低成本的方法。例如電解水能獲取氫，但會消耗電能。然而這僅僅只是技術問題，其沖破難度并不會高于電池技術的沖破。就以電解水為例，它可以利用風電、光伏來實現。另外，通過褐煤、鋼鐵化工的副產品也都可以獲取氫。

氫燃料動力鋰電池現階段不如純電動的另一特點是“生態”。純電動誕生多年，從電池的研發、供應，到充電樁的布局，已經形成了一定的生態鏈。氫燃料動力鋰電池由于之前的十多年一直受制于“反應堆”的技術，直到近些年才達到量產的水平。因此氫燃料動力鋰電池從“生態”角度看短時間內是輸給純電動的。例如氫的獲取、存儲、運輸，以及加氫站的布局，氫氣的價格等等，今朝都不理想。不過這些都不存在技術障礙，“生態”的完善只是時間問題。例如按照規劃，我國到2030年將建設1000個加氫站，應對100萬輛氫燃料動力鋰電池車的使用需求。

最后詳盡到氫燃料動力鋰電池車型本身，今朝已基本成熟了。反應堆的體積、重量、功率輸出這些都以沖破，完全能達到車輛設計的要求。唯一要討論的，就是氫的存儲——滿足續航的情況下，要怎么樣做到重量適宜且不擠占乘員艙的空間。豐田、現代、本田，現階段都已拿出了不錯的處理辦法。特別是基于現代NEXO的表現（續航800公里卻感覺不到儲氫罐的存在），讓我們完全可以預見下一代氫燃料動力鋰電池車型必定會將這一問題徹底處理。

氫燃料動力鋰電池車驅動原理

小結：新能源的將來究竟是純電動還是燃料動力鋰電池？將來究竟是純電還是燃料動力鋰電池？這是一個現階段“專家”范疇都在爭執不休的話題。車云菌的觀點是：這原本就不是一個二選一的問題。在將來十年甚至數十年，純電動、氫燃料動力鋰電池，甚至燃油車一起，還會是一個共存的局面。

至于氫燃料動力鋰電池會發展到一個什么樣的規模，車云菌留意到一組數據。早在2017年十一月舉辦的第二次氫能委員會總會就曾提出過一個氫能源發展的路線圖——到2050年，將會有包括4億輛轎車、1500-2000萬輛貨車、500萬輛巴士在內的總計4億2500萬輛氫燃料動力鋰電池的車輛在路上行駛，占所有車輛的比例為20%-25%。這個數據是不是會刷新咱們的認知不緊要，緊要的是這個方向是明確的。

既如此，我們就很好理解為甚么日韓車企在這方面的投入了吧？很顯然，它們屬于氫燃料動力鋰電池范疇的“樂觀派”。這種投入，可以讓它們實今朝新能源范疇的兩條腿走路，從而進一步鞏固其行業中的地位和優點。

現代汽車（我國）投資有限公司總經理李丙晧社長