近日，特斯拉的100kWh車(chē)型已經(jīng)通過(guò)了歐盟認(rèn)證機(jī)構(gòu)RDW的評(píng)估。這意味，ModelS/X100D車(chē)型即將問(wèn)世!其續(xù)航里程理論值將達(dá)到613km(基于NEDC標(biāo)準(zhǔn))。

按照歐盟規(guī)定，在歐盟成員國(guó)上市銷(xiāo)售的車(chē)型，都非得經(jīng)過(guò)其授權(quán)機(jī)構(gòu)的認(rèn)證方可。RDW是特斯拉委托的一家荷蘭的公司，經(jīng)其認(rèn)證后即可獲得在歐盟銷(xiāo)售的許可。我們來(lái)探究下，這個(gè)100kWh是要怎么樣做到的?

ElonMusk曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，特斯拉的續(xù)航(電量)要以每年5%的速度新增。從當(dāng)前電池包的迭代情況來(lái)看，這個(gè)目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)。除作為入門(mén)級(jí)配置的60kWh外，70kWh、85kWh均已分別升級(jí)為75kWh和90kWh。

不久之后，100kWh和120kWh的電池包也將進(jìn)入選配清單。目前，60kWh依然作為一個(gè)乞丐版配置存在，以促使特斯拉的銷(xiāo)量。真正有故事的，是70kWh和85kWh，是要怎么樣各新增5kWh電量的。

有一點(diǎn)可以肯定，那就是電池包電量新增過(guò)程中，其電池包的結(jié)構(gòu)是沒(méi)有改變的。內(nèi)部電池組(batteryModule)的數(shù)量也并未發(fā)生改變。我們先來(lái)簡(jiǎn)單了解下特斯拉電池包的內(nèi)部構(gòu)造。

60kWh內(nèi)部有14個(gè)電池組，每個(gè)電池組內(nèi)含384個(gè)電芯，共計(jì)有5376個(gè)電芯組成;85kWh由16各電池組組成，每個(gè)電池組內(nèi)含444個(gè)電芯，共計(jì)7102個(gè)電芯組成。

后來(lái)加入的70kWh，實(shí)際上是一個(gè)75kWh電池包，經(jīng)過(guò)軟件限制而來(lái)的。多余的5kWh，最初被當(dāng)做一個(gè)價(jià)值3000美元的選裝包供應(yīng)給車(chē)主。只要通過(guò)OTA軟件更新，70D就可以變?yōu)?5D。

那么問(wèn)題來(lái)了，75kWh電池包是怎么來(lái)的?有關(guān)這個(gè)問(wèn)題，特斯拉官方并沒(méi)有做出技術(shù)解釋。依據(jù)作者的判斷，75kWh其實(shí)是85kWh電池包，減少2個(gè)電池組而來(lái)的。在85kWh電池中，每個(gè)電池組的容量是5.3kWh，14個(gè)這樣的電池組就是74.2kWh。

這就是70kWh、75kWh，以及85kWh之間的關(guān)系。至于60kWh，這只是一個(gè)為了降低準(zhǔn)入門(mén)檻而設(shè)置的配置而已。那么，90kWh又是怎么來(lái)的呢?

從85kWh到90kWh，多了5kWh。是多加了一個(gè)電池組嗎?在85kWh的電池包結(jié)構(gòu)中，已經(jīng)無(wú)法再重疊電池組。唯一的可能性就是更換了新的電芯。當(dāng)然，其采用的仍舊是18650型號(hào)的電芯，只不過(guò)化學(xué)材料有所調(diào)整，新增了能量密度。

在這道工序中，特斯拉將電芯的石墨陽(yáng)極中，添加了少量的硅，從而提升了電芯的能量密度。

在陽(yáng)極中加入硅，已是電池范疇公認(rèn)的可以提升能量密度的方法。為戒備不斷重疊電池組，而造成的電池包質(zhì)量過(guò)大，特斯拉接下來(lái)只能把重點(diǎn)放在研發(fā)高能量密度的電芯上。然而，有關(guān)三元鋰離子電池來(lái)說(shuō)，要想通過(guò)硅來(lái)新增能量密度，遠(yuǎn)沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。

其基本原理是：在石墨陽(yáng)極中加入硅后，由于硅原子的結(jié)構(gòu)相比石墨能夠容納更多的鋰離子，導(dǎo)致陽(yáng)極對(duì)鋰離子的吸納能力加強(qiáng)。單次充放電循環(huán)中，陽(yáng)極鋰離子越多，能量密度也就越大。

然而，硅在充足吸納鋰離子后，其體積會(huì)膨脹300%，比石墨吸納鋰離子后的膨脹率7%要大很多。這種反復(fù)的體積變化，會(huì)造成固態(tài)電極變得松軟，容易崩離。以此，電池的循環(huán)壽命就會(huì)降低。

另外一層因素，是硅陽(yáng)極由于充放電時(shí)的膨脹/伸縮特性，會(huì)破壞鋰離子電池電解質(zhì)SEI膜的形成。這個(gè)膜是在鋰離子電池初次循環(huán)時(shí)所形成的，有關(guān)陽(yáng)極材料有保護(hù)用途，可以戒備材料結(jié)構(gòu)崩塌。

基于上述原由，采用硅材料做陽(yáng)極，雖然能量密度可以顯著提升，但也伴隨著副用途，最終會(huì)導(dǎo)致電池壽命縮短。所以，特斯拉采取的辦法是，逐步在石墨陽(yáng)極中添加少量的硅，在能量密度和循環(huán)壽命中尋找平衡點(diǎn)。

眾所周知，特斯拉采用的18650電池是由松下加工的。隨著雙方合作加深，特斯拉也在研發(fā)新的圓柱形電池。在Model3正式投產(chǎn)后，新型21700電池將取代18650，成為新的電芯。

21700電池仍舊是三元鋰離子電池，陰極材料是鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。這種圓柱形三元電池，是目前能量密度最高的動(dòng)力鋰離子電池處理辦法。相比方塊形電池，此類(lèi)電池雖然能量密度高，但穩(wěn)定性較差，要有較為出色的bMS(電池管理系統(tǒng))支持。

特斯拉最早的Roadster采用的是松下的NCR18650A型電池，額定電壓3.6V，容量3.1Ah。之前的85kWh電池包采用的是NCR18650b型電池，額定電壓3.6V，容量3.1Ah。

90kWh的電池型號(hào)不得而知，但應(yīng)當(dāng)不是筆直由松下供應(yīng)成品，而是特斯拉與松下共同研發(fā)，專(zhuān)供特斯拉車(chē)型的定制化電芯。目前，松下加工的18650電池中，NCR18650G型是容量最高的型號(hào)，達(dá)到了3.6Ah。倘若按照這個(gè)計(jì)算的話，85kWh電池包中的7102顆電芯，替換為G型電池，正好是90kWh。

所以，有一種可能性就是90kWh電池包中，電芯是NCR18650G型;而85kWh電池包中，電芯是NCR18650b型。總之，在電芯數(shù)量不變(電池包結(jié)構(gòu)不變)的情況下，惟有把單個(gè)電芯的容量提升至3.6Ah，才能確保90kWh的電量。

而要實(shí)現(xiàn)100kWh，有2個(gè)辦法：一是再重疊2個(gè)電池組，按照每個(gè)電池組5.3kWh的容量，正好可以得到100kWh;二是替換能量密度更高的電芯。作者認(rèn)為，后者是最佳，也是最有可能的一個(gè)辦法。

因?yàn)?0kWh是基于85kWh的電池包結(jié)構(gòu)而來(lái)的。這個(gè)結(jié)構(gòu)在18650電池規(guī)格下，已經(jīng)定型，更改其設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的成本是很高的。事實(shí)上，電池包中已經(jīng)沒(méi)有空間再重疊更多的電池組了。

倘若新增電池組，不但電池包質(zhì)量會(huì)新增，電池包的冷卻循環(huán)系統(tǒng)都要改動(dòng)。所以，提升電芯容量，才是最經(jīng)濟(jì)可行的辦法。

試想，在100kWh的電池包中，不改動(dòng)電池包結(jié)構(gòu)的情況下，單個(gè)電芯的容量要提升至3.9Ah，才有可能實(shí)現(xiàn)100kWh的容量。所以，作者猜想特斯拉已經(jīng)與松下研發(fā)出了3.9Ah的18650電芯。這一功勞只能歸功于陽(yáng)極中的硅。