我國化學與物理電源行業協會公布的數據顯示，動力鋰電池行業聚集度繼續提升，市場份額進一步向頭部公司集中，競爭日益猛烈。在補貼大幅退坡、安全問題凸顯、外資卷土重來的背景下，市場格局將進入急劇變動期。要怎么樣降本增效，協同合作，共渡難關，成行業面對的緊迫課題。

七月二十九日，我國化學與物理電源行業協會公布“2018年度我國電池行業百強公司名單”。數據顯示，2019年1-五月，動力鋰電池前20家公司裝機量占比96.5%，前5家公司裝機量占比80%，前2家公司占比70%，而在2018年，這三個數據分別是91.8%、73.6%和61.3%。動力鋰電池行業聚集度繼續提升，市場份額進一步向頭部公司集中。

為促使新能源汽車產業高質量發展，主管部門不斷調整相關產業政策，并在續航里程和電池能量密度等方面設置更高門檻。在嚴峻的實際面前，面對多重挑戰，動力鋰電池公司要怎么樣才能“挺得住”“活得好”？

多因素致行業洗牌

“前幾年，為滿足新能源汽車發展的要，大量公司和資金進入動力鋰電池行業，產量得以快速擴充，產量過剩的危機也逐漸顯現，一些產品質量優、能有效管控成本和加工的公司在大浪淘沙中脫穎而出，使得動力鋰電池行業聚集度不斷提高。”我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受記者采訪時說。

今年三月二十六日，新一輪新能源汽車補貼退補政策落地，補貼金額大幅減少，均勻退坡將近50%，對續航里程和電池能量密度要求提高，續航里程低于250公里的不再補貼，并且全部取消地方補貼。

關于新能源汽車公司來說，應對補貼退坡的最筆直策略就是降低成本，而占據整車成本30%-40%的動力鋰電池首當其沖，成為最重要的目標。整車廠對動力鋰電池公司施加壓力，提出降價要求，將對電池公司的利潤上升造成實際威脅。

“實際上，電池行業毛利率已經很低，而整車廠的補貼退坡壓力又難免會轉嫁到上游電池公司，整車廠未拿到補貼，就會拖欠上游電池公司的，等拿到補貼后才會結清。”一位動力鋰電池行業高管曾公開表示。無疑會對動力鋰電池公司的資金運轉、日常運營形成壓力，可謂雪上加霜。

此外，我國動力鋰電池行業的限制門檻正在逐步被打破，國家對國產動力鋰電池公司的政策保護已經到期，外資電池公司卷土重來，更加劇了行業競爭。劉彥龍表示，將來，隨著日韓電池巨頭LG化學、三星、松下等的進入，動力鋰電池行業的市場格局將發生變化。

安全問題關乎成敗

除了各種因素影響行業發展，作為新能源汽車的“心臟”，動力鋰電池的安全性也逐漸成為各方關注的焦點。

據不完全統計，2018年，我國發生新能源汽車起火事件40余起，將動力鋰電池安全問題推到風口浪尖。

公開資料顯示，目前動力鋰電池重要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料動力電池、鉛酸蓄電池等。在同體積重量情況下，鋰離子電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，是目前使用到電動汽車上的最佳選擇。

專家表示，鋰離子電池自身的穩定性不太理想，活性物質成分較多，假如其中的某個部分發生不可預測的失控狀況，就有可能出現故障，引發自燃或爆炸等險情。而且，影響電池安全的，不只是電芯本身，還與電池包、動力系統、整車等有關，尤其是電池管理系統（BMS）。

要實現繼續發展，動力鋰電池公司非得將質量和安全放到首位，忽視安全將付出巨大的售后成本。

業內人士認為，特別是在目前市場格局急劇變動的背景下，對安全問題的一絲忽略，都可能導致公司發展形勢急轉直下，從而最終落敗出局。

協作配合共渡難關

依據我國化學與物理電源行業協會統計分解，2019年上半年與新能源汽車配套的動力鋰電池公司數量已降到70家以內，下半年動力鋰電池公司數量還將進一步減少。

在這些公司中，進入主流電動汽車廠商供應鏈的屈指可數，進入國際知名新能源車企供應鏈的更是鳳毛麟角，其中的決定性因素在于動力鋰電池公司自身的制造能力、資金實力、市場反應能力、研發能力、配套能力和品牌輻射力等。那些不能滿足市場需求、重復制造低端產品的公司，必將在行業洗牌中被淘汰。

“動力鋰電池公司短時間內壓縮成本的意愿十分強烈，將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價等‘降本’措施，以及提高能量密度、標準化、規模化加工等‘增效’措施來盡可能彌補。將來三到四年，將是動力鋰電池產業鏈上下游公司最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游公司將面對前所未有的挑戰，這要整個產業鏈協作配合共渡難關。”我國化學與物理電源行業協會分解指出。

隨著新能源汽車產業化進程的逐步深入，高比能動力鋰電池技術將成為競爭焦點，動力鋰電池公司要以更大的投入苦練內功，在提高動力鋰電池的安全性能、能量密度、循環壽命等指標方面繼續發力。

“惟有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、過硬產品質量和對市場快速反應能力的廠商才能在將來猛烈的市場競爭中占得先機，贏得市場。”劉彥龍表示。