盡管近幾年新能源汽車越來越受到消費者的青睞，但是新能源汽車在電池等關鍵問題上卻并沒有取得實質性的突破，所以基于電池的特性，不少網友思考是不是溫度越高，電池活性就越大？續航能力就越強？

首先，解釋有關電池活性最佳溫度的問題。受電池材料及制作工藝的影響，電池的活性受到多種因素的制約，其中溫度對電池活性的用途最為明顯，直觀表現就是夏季要比冬季跑的的更遠，但是這種活性隨溫度的升高而增強的現象并不意味著溫度越高電池活性越強性能就越好。根據有關資料顯示，新能源汽車的電池最佳使用溫度為25C，假如溫度過高，有可能破壞電池的結構，造成不可逆轉的損失，所以千萬不要認為溫度越高，電池活性就越強。

其次，解釋續航里程的問題。溫度影響電池活性的同時也間接影響了新能源汽車的續航里程。但是，影響續航里程的因素還有很多，例如：輪胎胎壓、日常駕駛習慣等。這些都是很重要的影響因素，假如只有電池活性達到標準了，其它因素卻很不利，那么續航里程也不會有非常顯著的提升。

最后，淺談新能源汽車的電池愛護之道。在日常使用新能源汽車時，雖然無法保證電池的工作溫度穩定在25C，但是可以盡量靠近這個溫度標準，杜絕在極端溫度下用車，這樣才能在保證電池使用效果的同時延長電池壽命。

總而言之，新能源電動汽車的電池活性受溫度的影響，但并不是溫度越高電池活性越強，而是存在一個最佳使用溫度；續航里程也不僅受環境溫度這一個因素的影響，而是受多方面的因素制約。當新能源汽車的綜合工況達到最優時，續航能力才能得到顯著的改善。天冷了，原本能量滿滿的鋰離子電池，容量上都要打一個折扣，鋰離子電池似乎進入了冬眠狀態，這給新能源汽車以及數碼產品用戶帶來不小的煩惱。今天這篇文章關注的話題，就是低溫對鋰離子電池的影響以及業界的研發進展情況。

鋰離子電池最怕是低溫？

在美國汽車協會進行的測試中，一輛電動汽車在75華氏度（約合24℃）時的續航里程為105英里（約合169公里），20華氏度（約合7℃）時候就會降至43英里（約合69公里）下降幅度高達60%。電池與人有幾分相似之處，氣候轉冷后就不那么活躍，蓄電池、鋰離子電池和燃料動力電池等都會受到低溫的影響，只是程度不同而已。

以電動客車上使用最多的磷酸鐵鋰離子電池為例，這種電池安全性高，單體壽命較長，但低溫性能比其他技術體系的電池略差。低溫對磷酸鐵鋰的正負極、電解液和粘接劑等都存在影響。比如，磷酸鐵鋰正極本身電子導電性比較差，低溫環境下容易出現極化，從而降低電池容量；受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，容易在負極表面析出金屬鋰，假如充電后擱置時間不足而投入使用，金屬鋰無法全部再次嵌入石墨內部，部分金屬鋰持續存在負極的表面，極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全；低溫下，電解液黏度會新增，鋰離子遷移阻抗也會隨之增大；此外，在磷酸鐵鋰的生產工藝中，粘接劑也是一個非常關鍵的因素，低溫對粘接劑的性能也會出現較大影響。

同樣是鋰離子電池，鈦酸鋰離子電池的耐低溫性能則比較優異。尖晶石結構的鈦酸鋰負極材料嵌鋰電位約1.5V，不會形成鋰枝晶，在充放電過程中體積應變小于1%。納米化的鈦酸鋰離子電池可大電流充放電，實現了低溫快充的同時又保障了電池的耐久性和安全性。比如，主打鈦酸鋰離子電池的銀隆新能源，其產品具備在-50-60℃的正常充放電能力。

盡管以石墨為負極的鋰離子電池可以在-40℃下放電，但要在-20℃及更低溫度下實現常規電流充電則比較困難，這也是業內正在積極探索的一個領域。

業內對耐低溫鋰離子電池的探索

業內公司及科研機構對電池耐低溫性能的探索和攻關，多著眼于對現有正負極材料的工藝改進，以及通過提高電池的局部環境溫度為電池在低溫下工作創造條件。

現在的電池材料在走向納米化，材料的粒徑、電阻力、AB平面軸長大小三方面會影響電池的低溫特性。沃特瑪通過三種工藝制備磷酸鐵鋰材料，采用不同的工藝將其納米化和進行包覆，結果顯示，AB面軸長的增大使鋰離子遷移通道變大，這有利于提高電池的倍率性能；從三種工藝生產的材料來看，層間距大的顆粒石墨，本體阻抗和離子遷移阻抗比較小；電解液方面，沃特瑪在固定溶劑體系和鋰鹽基礎上，使用低溫添加劑，將放電容量從85%提高到90%。據了解，早在2016年底時，沃特瑪已經實現-20、-30、-40℃的環境里下，0.5C充電恒流比達62.9%，-20℃實現放電94%。目前，沃特瑪的低溫電池已經在內蒙古、東北三省等地區大范圍推廣。

八月三十一日，北京理工大學等科研團隊宣布全氣候電池產品研發成功。技術人員利用金屬絲通電生熱的原理，在電芯上加裝鎳箔片，鎳箔片通電出現熱量，使電池內部溫度升高。達到一定溫度后，箔片會自動斷開以保障電池安全。據了解，在-30℃的實驗環境，應用這項技術的電池，30秒即能快速升溫至0℃以上，放電功率提高6倍以上，充電功率則提高10倍以上。該團隊相關人員表示，該技術并不改變電池原有結構，且改造成本極低，適用于鉛酸電池、鋰離子電池等各類電池。據電池我國網了解，采用該技術的全氣候電動汽車將于2017年十二月底公布，預計2020年完成4種車型共11輛產品樣車的開發，并開始示范運行。

據媒體報道，在九月二十日落幕的2017年創客我國新疆創新創業大賽上，中科院新疆理化所博士王磊領銜開發的全氣候鋰離子電池奪得創客組一等獎，這種鋰離子電池可在-40℃~60℃的環境中穩定工作。目前，該團隊已完成了各種高低溫條件下的產品測試工作，即將進入商業化產品生產階段。

2017年九月十九日，70輛搭載微宏MpCO鋰離子電池的12米氣電混合動力公交車正式在內蒙古包頭上線。該地區最低氣溫在-30℃以下，最高氣溫可達39℃，包頭選用微宏快充電池系統，正是考慮到微宏快充電池優異的環境適應性。

山東威能是一家專業從事低溫磷酸鐵鋰離子電池的研發、生產的高新技術公司，與中科院化學所合作研發、生產的磷酸鐵鋰離子電池低溫性能實現重大突破，在低溫-40℃能夠放出額定容量的90%以上。

此外，鵬輝能源的動力鋰電池可以在-20~60℃的環境中使用，不要加熱和冷卻系統。桑頓新能源三元耐低溫性能有了較大提高，電芯可在-20℃環境下正常放電，可以滿足很多整車公司的需求。

為何充電比放電更要溫度？

細心的讀者可能會發現，許多公司的電池產品能夠實現低溫下正常放電，但在同樣的溫度下，實現正常充電就比較吃力，甚至無法充電，為何？

據業內人士解釋，Li+嵌入石墨材料時，首先要去溶劑化，這個過程會消耗一定能量，阻礙了Li+擴散到石墨內部；相反，Li+在脫出石墨材料進入到溶液中時，會有一個溶劑化過程，而溶劑化不消耗能量，Li+可以快速脫出石墨。因此，石墨材料的充電接受能力要明顯遜色于放電接受能力。

低溫環境下，電池充電有一定的風險。因為隨著溫度的降低，石墨負極的動力學特性進步一變差，充電過程中，負極的電化學極化明顯加劇，析出的金屬鋰容易形成鋰枝晶，穿破隔膜并導致正負極短路。

因此業內人士建議，盡量防止鋰離子電池在低溫下充電。當電池必須在低溫下充電時，要盡可能選擇小電流（即慢充）對鋰離子電池進行充電，并在充電后對鋰離子電池進行充分擱置，從而保證負極析出的金屬鋰能夠與石墨反應，重新嵌入到石墨負極內部。

當然了，鈦酸鋰離子電池有著材料上的優勢，它在低溫下仍然可以實現快充，這種任性，其他材料電池很難學來。