“我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一，累計銷售550萬輛！”3月1日上午，工業(yè)和信息化部部長肖亞慶如是介紹。

回望歷史，我國汽車工業(yè)在短短幾十年里，走過了西方汽車工業(yè)上百年的發(fā)展歷程。但與發(fā)達國家相比，在傳統(tǒng)燃料汽車領(lǐng)域，中國在核心技術(shù)、品牌影響力上的差距依然存在。

于是，新能源汽車的出現(xiàn)被寄予厚望。包括動力電池、驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等新興技術(shù)在內(nèi)仍是一片藍海，中國逐步實現(xiàn)了彎道超車的巨大想象。

但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼“退坡”，外資企業(yè)的涌入，以及行業(yè)內(nèi)部資源向頭部企業(yè)聚攏，中國新能源汽車的整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展依然面臨巨大挑戰(zhàn)。提升產(chǎn)品質(zhì)量、降本增效是當(dāng)務(wù)之急，但正確的方向又該何去何從？

成本優(yōu)勢巨大

磷酸鐵鋰電池再回主流之位

與新能源汽車密切相關(guān)的動力電池，占整車制造成本的近40%，一度被認(rèn)為是汽車工業(yè)下一個時代的“制高點”。據(jù)前瞻研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年，我國動力電池產(chǎn)量累計83.4GWh，其中三元鋰和磷酸鐵鋰電池合計占比達99.5%，市場規(guī)模約為650億元。

但在同一水平面上，動力電池的技術(shù)路線之爭從未停歇。

磷酸鐵鋰相對于三元鋰電池而言，最大的優(yōu)點是價格低廉、循環(huán)壽命長、安全性強且充電速度快，缺點是能量與功率密度低。而在不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)對車輛性能的不同需求，造就了磷酸鐵鋰和三元鋰電池命運的跌宕起伏。

在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，消費者對價格并不敏感，他們更關(guān)心車輛在續(xù)航、性能等方面是否能滿足基本的使用需求。

于是，世界上第一輛真正量產(chǎn)的電動車——2010年的日產(chǎn)Leaf毫無疑問地失敗了，為了把控制價格，它們的續(xù)航里程大約只有100公里左右。而在2012年，特斯拉卻一舉成名——采用松下三元鋰電池體系的ModelS雖然售價高達8萬美元，但續(xù)航里程可以達到480公里，百公里加速時間僅為4.4s。

自此，特斯拉與松下更是聯(lián)手開創(chuàng)了一個時代。

而在中國新能源事業(yè)起步之時，走的是國家補貼，從商用車、出租車切入的推廣路線。在這樣的運作模式之下，安全性、價格和循環(huán)次數(shù)等要素成為關(guān)鍵。于是，比亞迪等主導(dǎo)的磷酸鐵鋰電池，就成為了中國主流的動力電池技術(shù)路線。

甚至在很長的一段時間之內(nèi)，中國政策都有如下規(guī)定：新能源商用車只能搭載磷酸鐵鋰動力電池。

而當(dāng)新能源汽車飛入尋常百姓家，三元鋰電池在中國“解禁”，2018年起的補貼政策也開始全面轉(zhuǎn)向補貼續(xù)航里程和能量密度。寧德時代第一個啟動了激進的三元鋰轉(zhuǎn)型計劃，并一路領(lǐng)跑至今。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，三元鋰電池的裝車量占比首次超過磷酸鐵鋰電池，并在2019年達到占比65%的巔峰。

但僅僅是在一年以后，磷酸鐵鋰電池又迎來了“逆襲”。2020年，其產(chǎn)量累計增長達24.7%，而三元鋰的產(chǎn)量則下降了12%。

當(dāng)然，這一情況并不太出乎市場意料。當(dāng)這只“看不見的手”開始發(fā)揮調(diào)節(jié)作用，動力電池成本的下降趨勢早已隨著補貼的大幅退坡而愈發(fā)激烈。

這時，與三元鋰電池相比價格更優(yōu)的磷酸鐵鋰電池重新回到人們的視線，業(yè)內(nèi)也正掀起換裝磷酸鐵鋰電池的風(fēng)潮。

原材料降本有限

動力電池企業(yè)押注“技術(shù)革新”

包括比亞迪、北汽、上汽等企業(yè)開始嘗試在高端車型上換裝磷酸鐵鋰電池，配裝磷酸鐵鋰電池的特斯拉國產(chǎn)Model3開始交付，作為造車新勢力的小鵬汽車也推出了磷酸鐵鋰版本的P7車型。

下游的高度景氣傳導(dǎo)至原材料市場。據(jù)生意社檢測數(shù)據(jù)顯示，截止3月9日，國內(nèi)動力型優(yōu)等品磷酸鐵鋰均價在4.5萬元/噸，相比一月同期漲幅近20%。

但不斷上漲的原材料價格與動力電池整體成本下降的趨勢依然形成了悖論。上擠下壓之下，技術(shù)革新成為動力電池企業(yè)“競技”的主要戰(zhàn)場。

其中，困擾磷酸鐵鋰發(fā)展的最大痛點——能量與功率密度的不足，就被王傳福和他的比亞迪所解決。

在對磷酸鐵鋰電池進行封裝創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，比亞迪推出了采用CTP（CellToPack）成組方式的“刀片電池”。這一技術(shù)可以省去電池的模組過程，直接由電芯集成電池包，由此大量減少冗余部件的使用，實現(xiàn)電池包的輕量化設(shè)計。

相較傳統(tǒng)電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，也就是說續(xù)航里程可提升50%以上，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。

而寧德時代的CTP技術(shù)路線則是基于三元鋰架構(gòu)，其核心是減少了模組數(shù)量，直接由多個大容量電芯組成標(biāo)準(zhǔn)化電池包，再靈活堆疊組成更大的電池模塊，適應(yīng)不同車款的儲能需要。

二者在減少模組結(jié)構(gòu)、提升封裝效率上的創(chuàng)新之舉可以說是殊途同歸。“技術(shù)成本”的下降讓新能源汽車制造不斷向規(guī)模化與標(biāo)準(zhǔn)化演進，一方面給品質(zhì)提升預(yù)留更大空間，一方面保持價格優(yōu)勢，提升整體性價比。

而在“規(guī)模化生產(chǎn)”這一點上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克顯然更有心得。

在2021年年初，特斯拉公布了一段4680新型電池的生產(chǎn)視頻。有車主注意到，其電池生產(chǎn)線與大型飲料公司使用的罐裝過程十分相似。馬斯克的回復(fù)也證實了這一點——“最好的生產(chǎn)技術(shù)在高產(chǎn)量行業(yè)，比如食品飲料等等。”

這也意味著，動力電池的降本增效不再是行業(yè)之變，更是“生態(tài)”之變。新能源汽車的發(fā)展，正在實現(xiàn)更多跨領(lǐng)域、跨行業(yè)的資源整合，并充分帶動產(chǎn)業(yè)鏈上的制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

跨行業(yè)資源整合

撬起動力電池降本新支點

與馬斯克“不謀而合”的是，一家全球領(lǐng)先的易拉罐、蓋高速生產(chǎn)設(shè)備制造商之一——蘇州斯萊克精密設(shè)備股份有限公司，早已創(chuàng)新性地將制罐的領(lǐng)先技術(shù)應(yīng)用于新能源電池殼生產(chǎn)設(shè)備的制造之中。寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、力神等一流的新能源汽車和新能源電池制造商是斯萊克電池殼項目的目標(biāo)客戶。

動力電池殼和易拉罐同為金屬包裝制品，這對于具備多年金屬成型與拉伸技術(shù)的斯萊克而言屬于多元化產(chǎn)業(yè)延伸。但更值得注意的是，目前市場上生產(chǎn)電池殼的設(shè)備大多是通用設(shè)備，采用的是傳統(tǒng)的沖壓方式。以圓柱形電池殼生產(chǎn)為例，國內(nèi)傳統(tǒng)電池殼生產(chǎn)線設(shè)備沖壓系統(tǒng)速度為50個/分鐘，國外設(shè)備生產(chǎn)商沖壓系統(tǒng)速度約為150個/分鐘，而通過技術(shù)創(chuàng)新，斯萊克自主研發(fā)的電池殼自動化生產(chǎn)線生產(chǎn)效率能達到1200個/分鐘。

對比電池殼傳統(tǒng)生產(chǎn)方式，斯萊克采取的技術(shù)路線不僅能夠使得電池殼具有更高的光潔度、更好的質(zhì)量一致性，同時能夠更好地滿足客戶大量量產(chǎn)的需要。

與此同時，斯萊克大力推進產(chǎn)能儲備。2019年，公司通過控股公司新鄉(xiāng)盛達在河南省新鄉(xiāng)市啟動年產(chǎn)30億只圓柱形動力電池鋼殼項目，項目總投資額8億元；同年，通過控股公司安徽斯翔投資年產(chǎn)3億只鋁制圓柱電池殼項目，總投資約5億元；2020年，公司鋁制電池殼項目進駐常州西太湖科技產(chǎn)業(yè)園，依托常州新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場資源、配套資源優(yōu)勢，進一步發(fā)力下游市場。

如果說易拉罐、蓋設(shè)備的生產(chǎn)制造是搭上了必須消費品行業(yè)的快車道，那么深度綁定于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的動力電池殼業(yè)務(wù)，則是斯萊克基于對產(chǎn)業(yè)變革的前瞻預(yù)測，為中國新能源汽車降本增效指出的一條創(chuàng)新之道。

而放眼未來，以比亞迪、寧德時代、斯萊克等為代表的，具備技術(shù)、成本與規(guī)模優(yōu)勢的動力電池及上下游企業(yè)，也勢必將在全球電動化競爭中脫穎而出。