動力鋰離子電池產業正在脫離主機廠的把控，變成大電池廠商半獨立的舞臺。供應商贏得空前的話語權，并日益強有力地參與塑造整個汽車產業。

受整車市場帶動，我國動力鋰離子電池早就奠定了世界第一的市場地位，但是競爭格局遠未固化。

2020年是韓系電池生產商解除白名單限制之后的第一個整年，也是高歌猛進的一年。假如將韓系視為一個整體，那么它實現了排擠二線、威脅一線的目的。

如今的市場趨勢正在向頭部集中，但二線仍有大把的機會。現實技術路線的競爭大體上明確了，規模競爭方興未艾。大家對未來技術喊得很兇，但投資策略上仍然非常謹慎。沒有任何一個2019年之前寄望的新技術，實現量產。這種局面，大大低于行業的預期。

與此同時，電池廠也非常希望與主機廠共同分擔技術路線的風險，雙方結成利益共同體，可能符合邏輯。但是局勢的發展，眼看著事與愿違。

寡頭爭霸格局依舊

2020年國內動力鋰離子電池裝機總量為64GWh，同比上升2.9%。寧德時代（CATL）裝機量份額達到歷史性的50%，但形勢并未趨向于寡頭化。

原因有兩條：一個是CATL自身產量預置的傾向很嚴重，導致產量放空的比例比較高，2019年全年產量利用率為89.17%，而2020年產量利用率僅為56.7%；另一個是LG對之挑戰越來越大，LG在我國的市場份額為6.5%（7.6GWh），排名第三，但在全球范圍內，則以31GWh裝機量排名第二、同比上升150%，將差距縮小為3GWh，這是LG前兩年預置產量到位的結果。

在我國，比亞迪以9.3GWh仍排名第二，裝機量縮水13%。

同樣在我國，二線排名變化不大，中航鋰電、國軒高科、力神電池、億緯鋰能依次排列。新面孔是瑞浦能源，依靠宏光MINIEV供應商的地位躋身前十。

而從全球角度，LG、松下、比亞迪、SDI，排名2-5位。在我國市場兌現全球優勢，還要1-2年。韓系電池廠商在我國的排名還將上升。松下因為特斯拉傾向于在我國采購CATL和LG電池，所以我國前景并不明朗（2020年我國市場排名第17）。

LFP贏在哪里

2020年是磷酸鐵鋰離子電池（LFP）崛起的一年。

電池廠商一直面對技術路線的問題。他們研發、小規模試制、部署生產線和規模上產，都必須非常富有前瞻性。投資周期都在4-5年，投資額動輒數十億元，假如押錯寶，后果不堪設想。一些大玩家開始“全都要”，押注每一個現實技術方向，同時多元化投資，但都緊緊圍繞電動汽車這一主軸。

在過去的一個冬天里，電池廠商懷著復雜的心情，注視著消費者對搭載LFP電池產品體驗的網絡言論。這是他們3年前就開始布局的方向，將LFP從大型商用車轉向乘用車，是一場豪賭。

有意思的是，盡管消費者抱怨連連，但從裝機量上來看，LFP并不突出。2020年LFP裝機量為22.39GWh，累計同比上升12.7%。全年來看，LFP市占比也有所提升，由2019年的32%小幅提升至35%。至少從電池廠商的角度，看好LFP后市表現。

從口碑角度，LFP的上升速度不應該跑贏大盤。但是CATL在2021年部署的產量，三元和LFP各占一半，都有60GWh之多。當然這個數字是存疑的，因為出貨量和裝機量，有時相差40%以上。

不可忽視的是，接受LFP的主機廠越來越多，LFP大大擴展了生存空間。今年LFP裝機量可能提升至43%。2021年最新新車通告中，申報的44款純電動乘用車中，LFP車型數量首次超越三元。LFP正在從低端車型向中端邁進，甚至也滲透進入高端車型，特斯拉Model3/Y、小鵬G3、P7都有LFP版本（均由CATL配套）。

另一個因素是，LFP是中企傳統藝能。2020年LFP裝機量只有16家，全是中企。其中，前三名為CATL、比亞迪、國軒高科，合計市占率超過90%，行業集中度遠高于三元。

第4-6名分別為瑞浦能源市占率5.4%、鵬輝能源市占率1.8%、力神電池市占率1.1%，其余都低于1%。除了前三名，其余玩家，幾乎都只依賴一家大客戶，業務健康度堪憂。

如今，各家主機廠，沒有推出LFP車型的幾乎沒有。繼特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱等主機廠享受LFP紅利后，江淮大眾、廣汽、上汽、長安、東風、一汽、北汽、奇瑞、小鵬、哪吒等主機廠均推出LFP車型，并且該隊伍還在持續擴容。

畢竟三元成本比較高。僅金屬原材料，三元方法就達到14萬-16萬元/噸，而LFP成本僅為4萬-5.4萬元/噸，兩者存在明顯差距。

此外，高鎳方法（811電池）雖然續航更好，但受制于電池熱管理的難度和鎳元素供應問題。馬斯克強調，特斯拉所有標準版車型，都將改用LFP方法。而宏光MINIEV為代表的低端車型，LFP更是表現出絕對的統治力。從CATL產量布局來看，對LFP的預期更高。在LFP冬季續航和充電技術暫時難以追及三元的時候，成本考慮占了上風。

擴產，擴產！

電池廠商的商業策略看似很簡單——拿下更多的主機廠訂單，特別是鎖定更多的未來訂單，這意味著與主機廠進行更多的捆綁。實際上，這是二線電池廠商熱衷于干的事，一線電池廠商的投資策略更復雜一些。

大眾收購成為國軒高科最大股東，孚能與戴姆勒深度合作（從2021年起供貨7年合計140GWh），億緯鋰能獲得華晨寶馬的長期訂單，蜂巢與PSA合作。松下在我國，除了供應特斯拉（這部分訂單正在急劇減少），日企是其客戶，但因為日企在電動轉型上尚未大規模鋪開產量，因此松下不急于在華尋求擴張。

但一線不同，CATL和LG都已經進行了大手筆的擴產行動。CATL在2020年先后投資數百億元，在江蘇溧陽、四川宜賓、福建寧德增建鋰離子電池制造基地，預計年產量新增不少于60GWh。

這只是“前菜”。CATL正在為2025年預置500GWh的產量，并計劃在2030年達到600GWh。從節奏上看，2021年到2024年，是高速上升、瘋狂擴張的3年。

假如按照國家規劃，2025年新能源車占比達到市場20%的目標，如此裝機量可能達到600萬輛，動力鋰離子電池需求超過369GWh，海外電池需求524GWh，全球合計近900GWh，加上儲能、商用車、工業等場景需求，全球將在2025年邁入TWh時代。

即便如此，CATL的規劃也未免太過豪橫，直接預定了遠期全球50%的產量。從CATL去年的行為脈絡上，可以看出董事長曾毓群的算盤是，不怕產量放空，直接從規模的體量上碾壓對手，同時對所有技術路線試錯，確保CATL一直待在賽道上。

其實LG化學也不遑多讓，其在2023年的產量規劃達到260GWh。LG在波蘭的電池廠是全球最大規模電池基地，年產量70GWh，且還在擴張中；LG南京兩座廠的產量15GWh，在2023年前將翻一番；而在美國為通用汽車做配套的合資公司UltiumCells將額外增產30GWh。

與LG全球部署不同，CATL一直在產業鏈下游進行廣泛投資。除了深化與蔚來、現代、奔馳、日產等主機廠的合作，2020年CATL的投資項目多達16項，涵蓋智能制造、自動駕駛、出行、半導體等領域。

簡單說，就是二線求生存，一線爭霸主。后者不但意味著更高的投資額度，還要承擔更多的投資風險。小池子里養不了大魚，一線電池廠商致力于自己擴展生存范圍，再次表明體量決定戰略、資源框定發展。

電池產業界瘋狂的擴產，意味著電池供不應求的局面即將過去，并很快迎來一場激烈的價格戰。假如消費需求不能按預期擴張到位，電池價格戰的烈度將直線上升，甚至會出現大玩家（排名前10）出局的局面。此前的大廠家沃特瑪資不抵債，還被認為是電池產業不成熟時期的特例，但實際上，競爭的烈度，與產業成熟度關聯并不緊密。

新概念何時量產

現實賽道正在變得擁擠。LFP的成本擠壓下，三元正在分化為兩條路線：一條是“鎳55”，單晶高壓、負極石墨，適配中端車，未來走向無鈷；另一條是“811”，硅碳負極，適配高端車，未來走向固態。

幾個大廠，包括CATL、LG和松下，都看好硅碳負極帶來的能量密度提升，3年內電芯能密規劃達到300Wh/L-400Wh/L。此后由固態接手，達到400Wh/kg以上（體積能密更高）。

這兩年，大眾、豐田等主機廠和電池大廠看法開始趨同，認為最有希望進入量產的下一代電池是固態。但2019年以來，界面、鋰枝晶、膨脹等問題并未獲得根本性解決。當然，電池廠商還有3年的攻關時間，到2024年假如固態還無法排產，能密提升就會“撞墻”。

遠期來看，無金屬正極、鋰空氣等等，都有可能，但缺乏現實路徑，產業層面并未認真對待。

短時間而言，“摻硅補鋰”、“半固態”等技術手段已經進入量產考慮。這算是改良版三元，不是徹底換方法。有3家車企（特斯拉、蔚來、智己）提出“1000公里續航”概念，并試圖在2年內達到。假如不打算停留宣傳層面的話，必須此時就把這兩個概念付諸執行。

在我國，雖然主機廠極力參與電池生產，規范電池技術方向，但正在發生的趨勢是：動力鋰離子電池產業正在脫離主機廠的把控，變成大電池廠商半獨立的舞臺。它們擁有的“動能”和資源，已經超出了主機廠掌控范圍，除非后者結成廣泛的聯盟，但這是不可能的。不是因為監管，而是主機廠之間難以形成穩定的共同利益框架。

這是幾十年來傳統汽車產業內從未發生的事——供應商贏得空前的話語權，并日益強有力地參與塑造整個汽車產業。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。