固態(tài)鋰電與目前鋰離子電池的最大差別在于固態(tài)電解質(zhì)，固態(tài)鋰電采用固態(tài)電解質(zhì)以后，一方面可以提升電池的電壓平臺，進一步提升電池的能量密度;另一方面，在固-固反應(yīng)中減少了氣體的排放，提升了電池的安全性能。

盡管固態(tài)鋰離子電池相較于目前主流電池體系好處多多，但固態(tài)鋰離子電池技術(shù)的研發(fā)也并非一帆風順。妙盛動力科技有限公司董事長邱則有日前在接受電池我國網(wǎng)采訪時表示，全固態(tài)鋰離子電池功率密度偏低、界面阻抗過大、循環(huán)次數(shù)低等技術(shù)難點一直未取得關(guān)鍵性突破，短時間內(nèi)很難快速產(chǎn)業(yè)化。但邱則有認為，半固態(tài)鋰離子電池在技術(shù)上相對較易實現(xiàn)，目前該公司已在探索。

持上述觀點的業(yè)內(nèi)人士不在少數(shù)。日產(chǎn)研究與先進工程高級副總裁淺見孝雄曾表態(tài)稱，盡管全固態(tài)電池在實驗室里確實表現(xiàn)不凡，但假如將其做大并放入汽車中，在續(xù)駛里程、安全和成本方面仍無法得到保障，技術(shù)上還要更多突破。他認為，到2025年前，全固態(tài)電池技術(shù)還無法完善地應(yīng)用在電動汽車上，其中的障礙包括成本和生產(chǎn)難度等。

固體能源系統(tǒng)公司創(chuàng)始人胡啟超也表示，很多人試圖找到百分之百完美的固態(tài)電池技術(shù)，但短時間內(nèi)有很多技術(shù)瓶頸難以攻克，所以我們認為，半固態(tài)電池方法更好。

江西贛鋒鋰業(yè)股份有限公司董事長李良彬認為，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化將會分為幾個階段，不會一蹴而就。我們今年計劃在寧波建一個0.2-0.3GWh的中試生產(chǎn)線，產(chǎn)品與現(xiàn)在鋰離子電池仍有很多相似之處，差別在于在隔膜上涂了一層固態(tài)電解質(zhì)，我們稱之為第一代產(chǎn)品。李良彬進一步補充道：未來我們還會有第二代、第三代固態(tài)電池產(chǎn)品，到第三代應(yīng)該就是真正的固態(tài)鋰離子電池，采用固態(tài)電解質(zhì)，負極用金屬鋰，正極可能用811。

下一代鋰電技術(shù)引全球公司角逐

固態(tài)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化過程注定要像三元鋰離子電池技術(shù)路線相同，要技術(shù)上的不斷突破，要成本上的大幅下降，方能逐步走出實驗室，廣泛應(yīng)用于新能源汽車上。但作為下一代電池代表的技術(shù)方向，固態(tài)鋰離子電池有望大幅提升新能源電動汽車的續(xù)航里程，真正推動電動汽車大規(guī)模普及應(yīng)用，多個國家都在抓緊技術(shù)研公布局，力爭在未來鋰電競爭中搶得先機。六月十五日，日本國立研究機構(gòu)新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO)在東京召開新聞公布會，宣布啟動第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項目，并為此斥資100億日元，成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學及公共研究機構(gòu)。而此前，日本鋰離子電池技術(shù)與評估中心財團從日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省那里獲得了1400萬美元的資金支持，最終目標是在2030年之前共同研發(fā)出一種能夠支持800公里續(xù)航里程的電池。對此，我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，鋰離子電池領(lǐng)域日本公司被我國公司趕超，這一新項目日方將舉全日本之力推進研發(fā)，力爭奪回電池產(chǎn)業(yè)的霸權(quán)。同時陳清泰還認為，這種競爭會激勵我國公司加倍努力。

不只是日本，在固態(tài)電池領(lǐng)域，中韓及歐美等國家和地區(qū)也在發(fā)動攻勢。我國方面，中科院青島能源所、中科院寧波材料所、寧德時代、中航鋰電、比亞迪、贛鋒鋰業(yè)等多家研究機構(gòu)和公司都已開始固態(tài)電池的研發(fā)工作。德國的奔馳、寶馬，韓國的三星SDI、現(xiàn)代等多個國家的公司都在該領(lǐng)域布局。