2018年下半年,各種新能源造車新勢力進入收獲季,蔚來、威馬開始向客戶交車,這激烈的藍海競爭背后,是更白熱化的電池市場競爭。郎川是該行業某知名品牌青島廠的研發人員,他告訴記者,幾年前新能源補貼開始,刺激了電池行業自然迅猛生長。從外面買來單體電池,根據新能源車廠家要求做成電池包就能賣個好價錢,根本不在乎研發問題。郎川向記者描述了早期的新能源電池市場。但眼下,這種模式已很難延續。補貼減少了,意味著廠家必須降低成本,而電池占新能源車成本的30%-40%,降成本首先要拿電池開刀。新能源車續航里程現在已進入500公里時代,在體積不變的前提下要提高能量密度,這樣的技術并不是所有廠家都能實現的。

一方面是成本,另一方面是研發能力,雙方面的擠壓讓很多新能源電池公司陷入了困境,同時也造就了一批實力派。寧德時代、比亞迪、國軒等等品牌開始逐漸得到市場認可。在向消費者介紹車的時候,我們都會突出采用‘寧德時代’的電池。陳敏坦言,現在消費者不只是對車的品牌有概念,對電池也有了口碑意識。在他看來:這其實是對偏重研發、技術和質量的健康市場的認可,對新能源汽車市場是好事。

種類之爭鋰電逐漸占領市場

目前來看,鋰離子動力鋰電池仍是市場主流。作為技術人員,郎川更認可鋰離子電池,在他看來鋰電時代已全面到來。而根據正極材料的不同,鋰離子電池重要分為磷酸鐵鋰離子電池和以鎳鈷錳、鎳鈷鋁等為代表的三元電池。但是,現階段技術比較成熟的磷酸鐵鋰離子電池,能量密度已達到其物理極限。

消費者對電動汽車續航里程的期待,通過車廠傳導到了動力鋰電池公司,必然要求電池能量密度更高,帶電量更大,能夠跑更遠。而且早在2017年二月出臺的《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》明確提出了,到2020年動力鋰電池單體能量密度300Wh/kg、系統能量密度260Wh/kg,成本1元/Wh的目標。假如單靠磷酸鐵鋰離子電池要達到這一目標,幾乎不可能。所以,三元電池的比例正在迅速上升,磷酸鐵鋰離子電池的增速則在放緩。郎川認為:未來幾年動力鋰電池將以三元電池為主,同時向高鎳三元和新體系電池方向發展。汽車廠家也已經行動起來,就連最早更傾向于磷酸鐵鋰離子電池研究的比亞迪,近來也悄悄改變了方向,不僅新車普遍搭載三元鋰離子電池,同時在研發上也向三元鋰離子電池靠攏。

但高性能的三元鋰離子電池在市場上是稀缺貨,很多新能源造車公司無法大規模交車,其中電池缺貨是重要原因。另外,很多品牌長續航的車型也總是缺貨,這也與高性能三元鋰離子電池的產量不足有很大關系。郎川告訴記者,目前因為三元鋰離子電池產量激增,造成錳、鈷等原材料價格不斷走高,未來如何降低成本研發代替產品,將成為電池研發公司的努力方向。縱觀國際市場,國內外的公司已經加快布局下一代的電池技術路線,如全固態鋰離子電池、鋰硫電池、燃料動力電池等。在新能源汽車補貼退坡與市場化推廣的雙重用途下，將錳酸鋰應用到純電動客車車型中最多的是北汽新能源，其次是廈門金龍和南車。此外，中通客車(6.13-3.01%,診股)、宇通客車(12.48-1.81%,診股)、揚子江、安凱客車(3.27+0.31%,診股)、申龍、亞星客車(6.42-0.47%,診股)等都在純電動客車車型中開始應用錳酸鋰。

從去年下半年開始，不少錳酸鋰公司紛紛擴建產量，如湖南海利(4.71+0.21%,診股)、中信大錳、河北強能、中天光源、天津通一等，產品也紛紛往中、高端動力型錳酸鋰發展。目前，國內達到年產千噸級以上的錳酸鋰公司有接近20家，隨著今年新能源汽車退補效應顯現，加上錳酸鋰技術推進速度較快，該產品將逐步受到車企的青睞。

星恒電源董事長馮笑認為，錳系電池在未來的電動汽車領域是最適合的選擇之一，星恒電源將堅持在商用車、特別是物流車里應用錳系電池。

也有上市公司將原磷酸鐵鋰離子電池項目向錳酸鋰方向拓展。金鷹股份(5.15+0.19%,診股)此前在互動平臺表示，公司在積極調整原磷酸鐵鋰離子電池項目向錳酸鋰方向拓展。

業內人士認為，錳酸鋰假如能夠保持其原有優勢，并通過技術創新，提高循環次數，提升容量，增強高低溫性能等，將在新能源市場細分領域占有一席之地。