說(shuō)到電動(dòng)汽車(chē)或者純電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)，其出現(xiàn)的歷史其實(shí)已經(jīng)有一百多年了，世界上第一個(gè)研究電動(dòng)汽車(chē)的是由匈牙利工程師阿紐什耶德利克ÁnyosJedlik于1828年在實(shí)驗(yàn)室完成的電傳裝置。

第一輛實(shí)際制造出來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)是由美國(guó)人安德森在1832到1839年之間發(fā)明的。這輛電動(dòng)汽車(chē)所用的蓄電池比較簡(jiǎn)單，是不可再充的。

1899年，德國(guó)人波爾舍發(fā)明了一臺(tái)輪轂電動(dòng)機(jī)，以替代當(dāng)時(shí)在汽車(chē)上普遍使用的鏈條傳動(dòng)。隨后開(kāi)發(fā)了Lohner-Porsche電動(dòng)汽車(chē)，該車(chē)采用鉛酸蓄電池作為動(dòng)力源，由前輪內(nèi)的輪轂電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，這也是第一部以保時(shí)捷命名的汽車(chē)。

波爾舍在Lohner-Porsche的后輪上也裝載兩個(gè)輪轂電動(dòng)機(jī)，由此誕生了世界上第一輛四輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)。

電動(dòng)汽車(chē)出現(xiàn)近兩百年的時(shí)間里，一直都沒(méi)有大規(guī)模發(fā)展起來(lái)的最重要原因是電池技術(shù)的制約。

可見(jiàn)電池對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展影響是多么的重大，大在過(guò)去的一百多年里電池技術(shù)在全世界范圍內(nèi)都沒(méi)有什么革命性的進(jìn)展，直到21世紀(jì)后在材料領(lǐng)域取得一些突破后，電池技術(shù)逐漸得到新的發(fā)展。

日本電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯

純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池的研究重要集中在鋰離子電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池和鈉電池等。從世界范圍內(nèi)的專(zhuān)利申請(qǐng)的總量來(lái)看，日本擁有的純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關(guān)專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量最多。從日本國(guó)內(nèi)的專(zhuān)利申請(qǐng)量來(lái)看，超過(guò)90%的專(zhuān)利申請(qǐng)也來(lái)自日本申請(qǐng)人。無(wú)論是從世界專(zhuān)利申請(qǐng)的擁有量角度，還是從日本專(zhuān)利申請(qǐng)中日本申請(qǐng)人所占的份額角度，日本在純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池及其管理系統(tǒng)領(lǐng)域都是實(shí)力最強(qiáng)者，掌控著絕大部分專(zhuān)利技術(shù)。

美國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池其次

作為世界上最大的汽車(chē)生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)，美國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池的研究重要集中在鋰離子電池，鋰離子電池相關(guān)專(zhuān)利數(shù)量占動(dòng)力鋰電池專(zhuān)利數(shù)量的70%以上，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、空氣電池和鈉電池等。從世界范圍內(nèi)的專(zhuān)利申請(qǐng)的總量來(lái)看，截至2010年六月，美國(guó)的純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關(guān)專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量位于日本之后，排名第二。從美國(guó)國(guó)內(nèi)的專(zhuān)利申請(qǐng)量來(lái)看，在和純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池及其管理系統(tǒng)有關(guān)的專(zhuān)利申請(qǐng)中，來(lái)自日本申請(qǐng)人的專(zhuān)利最多，接近總量的60%，而來(lái)自美國(guó)申請(qǐng)人的專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量次于日本。

德國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池似乎可有可無(wú)

其研究重要集中在鋰離子電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、鈉電池和空氣電池等。從世界范圍內(nèi)的專(zhuān)利申請(qǐng)的總量來(lái)看，截至2010年六月，德國(guó)的純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關(guān)專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量居世界排名第6位，與排名首位的日本專(zhuān)利數(shù)量相差很大，僅占日本申請(qǐng)量的11%。

從德國(guó)國(guó)內(nèi)的專(zhuān)利申請(qǐng)量來(lái)看，德國(guó)申請(qǐng)人持有的專(zhuān)利約占總量的43%，高于排名第二的日本。在全球范圍來(lái)看，德國(guó)在純電動(dòng)汽車(chē)用蓄電池及其管理系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力遠(yuǎn)不及日本，但是在本國(guó)范圍內(nèi)，德國(guó)擁有較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，專(zhuān)利擁有量高于日本。

我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)電池技術(shù)發(fā)展很快

中日韓三國(guó)繼續(xù)占據(jù)重要市場(chǎng)，2012年三國(guó)電池市場(chǎng)占有率分別為37%，28%和33%，其中我國(guó)所占比率最大，在一定程度上助推了電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。

當(dāng)前我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)電池技術(shù)發(fā)展很快，但存在兩個(gè)明顯缺點(diǎn)。電動(dòng)汽車(chē)電池的第一個(gè)缺點(diǎn)就是缺乏深層次技術(shù)，比如電池的化學(xué)問(wèn)題、物理問(wèn)題、溫度問(wèn)題、結(jié)構(gòu)問(wèn)題等，在這些方面我們研發(fā)還不夠，沒(méi)有能夠建立數(shù)學(xué)模型把這些問(wèn)題搞清楚。另一個(gè)缺點(diǎn)是缺乏評(píng)價(jià)體系，雖然現(xiàn)在我國(guó)部分電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行很好，但缺乏好的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。比如電池的安全性怎么樣，在高溫、低溫環(huán)境下能不能正常工作，這些都沒(méi)有一個(gè)好的評(píng)價(jià)。

歐洲知名咨詢(xún)公司羅蘭貝格于2013年六月七日在上海公布的一份報(bào)告稱(chēng)，全球電動(dòng)汽車(chē)的制造前景不甚樂(lè)觀，但我國(guó)除外。

我國(guó)汽車(chē)用動(dòng)力鋰電池已開(kāi)始由研發(fā)進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)化階段，并出現(xiàn)了加快發(fā)展的勢(shì)頭。電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池研發(fā)產(chǎn)品的重要性能已居國(guó)際先進(jìn)水平，但要解決一些薄弱環(huán)節(jié)。目前國(guó)產(chǎn)車(chē)用動(dòng)力鋰電池已顯示出了較明顯的成本優(yōu)勢(shì)。

總結(jié)

全球動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)目前面對(duì)技術(shù)制約和成本制約，只有當(dāng)動(dòng)力鋰電池性能得到改善、成本大幅降低、規(guī)模化應(yīng)用之后，才能帶動(dòng)其他較為成熟的環(huán)節(jié)的大力發(fā)展。

因此動(dòng)力鋰電池是電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中最具投資價(jià)值的環(huán)節(jié)，最有可能獲得超額收益，其他如電機(jī)和電控系統(tǒng)環(huán)節(jié)有較為成熟技術(shù)和市場(chǎng)基礎(chǔ)，競(jìng)爭(zhēng)者眾多，可能只能獲得平均收益。