近年來，由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策以及市場(chǎng)的雙重利好下發(fā)展迅速，大家對(duì)動(dòng)力鋰電池的關(guān)注也越來越高。新能源汽車最核心的技術(shù)三電，即電池、電控、電機(jī)的研究也在不斷的完善起來。電池?fù)?dān)負(fù)著電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的重任，而目前我國動(dòng)力鋰電池的主流選擇為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池。相比之下，三元鋰離子電池又是兩個(gè)類型里面采用次數(shù)最多的，根據(jù)2017年工信部公布的8批共296款新能源乘用車中，采用最多的三元鋰離子電池，共有221款，而磷酸鐵鋰電的僅有33款。

關(guān)于消費(fèi)者來說，選擇哪個(gè)類型的電池重要是看哪種電池的續(xù)航里程更遠(yuǎn)、壽命更長、更加安全這些問題。說到電池的續(xù)航里程，其實(shí)就是看電池的能量密度。三元鋰電磁的能量密度大，電壓更高。所以在相同重量的電池組電池的容量更大，汽車的續(xù)航里程可以更遠(yuǎn)。并且我國的消費(fèi)者關(guān)于汽車的乘坐空間的要求還是比較高的，因此高密度的電池可以釋放出更多的車身空間，給駕乘者擁有更好的乘坐體驗(yàn)，尤其是關(guān)于家庭用戶來說絕對(duì)是一個(gè)非常重要的加分項(xiàng)。

假如是從電池的使用壽命來說，磷酸鐵鋰在循環(huán)使用率上與三元鋰離子電池會(huì)更加的有優(yōu)勢(shì)，但是關(guān)于一般家庭來說，二者的額定循環(huán)壽命都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了實(shí)際使用情況，所以這一方面雖然磷酸鐵鋰離子電池有優(yōu)勢(shì)，但是關(guān)于消費(fèi)者來說并沒有吸引。此外，磷酸鐵鋰離子電池的低溫性能衰減也是其一大缺陷。有數(shù)據(jù)表明，一塊容量為3500mAh電池，假如在-10℃的環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh。而作為純電動(dòng)汽車的重要市場(chǎng)，我國北方的冬季溫度經(jīng)常處于零下10℃左右，這一缺點(diǎn)關(guān)于車主來說無疑是一個(gè)困擾。

按照材料體系來說，這兩種電池都會(huì)在到達(dá)一定溫度時(shí)發(fā)生分解，磷酸鐵鋰離子電池的分解溫度要高于三元鋰離子電池，但是這并不能判定三元鋰離子電池的安全性就差，因?yàn)閯?dòng)力鋰電池系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)是可以通過動(dòng)力連接結(jié)構(gòu)、熱管理設(shè)計(jì)、電池管理系統(tǒng)等多個(gè)方面系統(tǒng)進(jìn)行提升，從而讓安全措施設(shè)計(jì)的更加完善與科學(xué)，這樣子也能讓電池工作處于安全狀態(tài)下。例如吉利新能源旗下電動(dòng)汽車配置的ITCS電池溫度管理系統(tǒng)，就能在38度時(shí)開啟冷卻，確保電池運(yùn)作在安全溫度區(qū)間。但是相比較之下，磷酸鐵鋰離子電池的安全性無疑是更高的。

三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，一個(gè)高能量密度，一個(gè)高安全性,卻是還是很難取舍的。鐵鋰擠壓，穿刺，火燒，均不會(huì)出現(xiàn)燃燒和爆炸，但是假如三元鋰離子電池會(huì)因?yàn)檫@些因素出現(xiàn)燃燒和爆炸。裝同樣重量的電池，鐵鋰跑350公里，三元可以跑500公里。所以假如是小編選擇的話，可能會(huì)更加的偏向磷酸鐵鋰離子電池多一點(diǎn)，畢竟安全第一，可能很多的看官會(huì)覺得磷酸鐵鋰離子電池會(huì)造成一些問題，但是在安全面前，這些東西就可以說是在承受范圍以內(nèi)了。繼今年六月中南大學(xué)賴延清教授團(tuán)隊(duì)在鋰硫電池高安全、高比能與長壽命難以協(xié)同問題上的研究取得重大突破，鋰硫電池技術(shù)研發(fā)又接連傳來捷報(bào)。近日，我國科學(xué)院蘭州化學(xué)物理研究所和我國科學(xué)技術(shù)大學(xué)分別在黏土礦物超親電解液鋰離子電池隔膜研究、影響鋰硫電池化學(xué)動(dòng)力性能重要因素研究上均獲得重大進(jìn)展，對(duì)推動(dòng)鋰硫電池在新能源汽車領(lǐng)域應(yīng)用又邁進(jìn)了關(guān)鍵一步。

里程焦慮這一短板已成為新能源汽車進(jìn)一步推廣普及的重要障礙，而現(xiàn)有的鋰離子電池材料體系很快就要觸碰到能量密度的天花板。盡管國內(nèi)外車企和動(dòng)力鋰電池公司均看好全固態(tài)電池，但業(yè)界對(duì)其最為樂觀的預(yù)計(jì)也要到2025年之后才能商業(yè)化應(yīng)用，而要技術(shù)完全成熟則可能要等到2030年以后。全固態(tài)電池的路還有點(diǎn)遠(yuǎn)，關(guān)于新能源汽車及動(dòng)力鋰電池公司來說，尋找其他能更快商業(yè)化的鋰電新材料體系也非常必要。集高能量密度、高理論比容量、低成本及環(huán)境友好于一身的鋰硫電池便是備選項(xiàng)之一。但鋰硫電池頗受詬病的穿梭效應(yīng)一直讓其沒有走出實(shí)驗(yàn)室，應(yīng)用到新能源汽車領(lǐng)域。

資料顯示，鋰硫電池是以硫元素作為電池正極，金屬鋰作為負(fù)極的一種鋰離子電池，其理論比能量高達(dá)2600Wh／kg，遠(yuǎn)高于目前商業(yè)化的鋰離子電池。近年來，鋰硫電池因具有高能量密度、髙理論容量、單質(zhì)硫資源豐富、價(jià)格低廉以及單質(zhì)硫無污染等特點(diǎn)，成為高能新型電池的重要研究方向之一。但鋰硫電池在實(shí)際應(yīng)用中，易溶于電解液的多硫化物（中間產(chǎn)物）形成穿梭效應(yīng)，會(huì)直接導(dǎo)致電池循環(huán)壽命變差。因此，如何抑制多硫化物的穿梭在鋰硫電池正極研究中至關(guān)重要。