近兩年,北汽、力帆、時(shí)空電動(dòng)分別在不同的領(lǐng)域采用不同的方式證明,以車(chē)企為主導(dǎo)的換電運(yùn)營(yíng)模式,在限定領(lǐng)域內(nèi)可以做得很好。北汽的換電模式是底盤(pán)換電,主要應(yīng)用在出租車(chē)上;時(shí)空是側(cè)方換電,主要運(yùn)用在網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)、物流車(chē)上;力帆采用的分箱換電模式,主要用在分時(shí)租賃車(chē)上。

電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展與相應(yīng)充/換電站的發(fā)展是相輔相成的,可以用經(jīng)濟(jì)學(xué)中著名的“雙邊網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)關(guān)系”說(shuō)明。電動(dòng)汽車(chē)的推廣應(yīng)用好壞取決于充/換電站的規(guī)模能否形成,同時(shí),充/換電站能否形成規(guī)模取決于市場(chǎng)中電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)售狀況,在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化成熟之前,這兩方面的因素都十分重要。整車(chē)企業(yè)不能等到充/換電站都建設(shè)好才進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)推廣,電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展和充/換電站的發(fā)展應(yīng)該是齊頭并進(jìn)共同發(fā)展。

換電模式發(fā)展的阻力

換電模式發(fā)展的阻力并不是來(lái)自于技術(shù),而是來(lái)自產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化,來(lái)自于商業(yè)模式,來(lái)自整車(chē)廠、換電運(yùn)營(yíng)商、三方利益不統(tǒng)一。

在傳統(tǒng)商業(yè)模式下,整車(chē)廠由于具備強(qiáng)大的資源整合能力,因此是最具備話語(yǔ)權(quán)的一方。但在以國(guó)網(wǎng)為主導(dǎo)的換電模式下,占到整車(chē)售價(jià)30%-40%的電池部分被拿走了,車(chē)企不但失去了銷(xiāo)售電池產(chǎn)生的附加值,后續(xù)的換電服務(wù)營(yíng)收也沒(méi)有拿到好處,還要配合國(guó)家電網(wǎng)安全性、標(biāo)準(zhǔn)不明的電池系統(tǒng),自然是不愿意配合。

當(dāng)下電動(dòng)車(chē)所使用的電池類(lèi)型多樣,乘用車(chē)的電池模組結(jié)構(gòu)又因車(chē)型設(shè)計(jì)而不同,因此車(chē)企與車(chē)企之間很難實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的公用,這是車(chē)企與車(chē)企之間博弈。

換電模式另一阻力來(lái)自高昂的前期成本投入,其中電池是大頭。一般在換電站的成本測(cè)算中把后備電池比例定為1:1.5,有50%的冗余度。未來(lái)車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展,時(shí)刻監(jiān)測(cè)車(chē)輛的SOC和換電路線以及頻率并不是難事。基于數(shù)據(jù),換電行為是可以加以預(yù)測(cè)的,因此我們認(rèn)為冗余度可以有效降低。

特斯拉放棄的是特斯拉式換電模式

2013年6月,特斯拉推出了換電技術(shù),與特斯拉成熟的充電服務(wù)相比,換電服務(wù)則需要車(chē)主額外支付換電的服務(wù)費(fèi)用,一次換電服務(wù)的價(jià)錢(qián)為60-80美金,相較之下,汽油費(fèi)用更便宜。而更讓用戶痛苦的是,用戶必須要返回?fù)Q電站換回電池,如果不想,用戶需補(bǔ)上新舊電池差價(jià)。

特斯拉為什么沒(méi)有車(chē)電分離、沒(méi)有電池租賃?特斯拉的快充模式,采用120kw快充20分鐘可充滿50%、充電免費(fèi)待遇,重點(diǎn)是特斯拉超級(jí)充電樁已經(jīng)遍布全美等,未來(lái)電能補(bǔ)給可能還會(huì)越來(lái)越便利,作為一個(gè)普通用戶,做選擇很容易。

在這里必須強(qiáng)調(diào),特斯拉的成功來(lái)自幾個(gè)方面占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì),高續(xù)航里程鎖定部分用戶,完善的超充網(wǎng)絡(luò)給客戶保證便捷性。特斯拉的換電模式?jīng)]有真正實(shí)現(xiàn)車(chē)電分離,糟糕的用戶體驗(yàn)讓其不得不放棄特斯拉式的換電模式。

換電模式發(fā)展的必要性

技術(shù)層面需要考慮的是,高倍率快充對(duì)電池性能的影響是不可逆的,快充的便捷性是消費(fèi)者所熱衷的,但快充導(dǎo)致動(dòng)力電池生命周期大幅縮減,因此全生命周期成本大幅升高。

宏觀層面需要考慮的是,電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展初期,電動(dòng)車(chē)保有量較少,超充或快充基數(shù)較低,對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生的影響較小。但隨著電動(dòng)車(chē)保有量急劇攀升,快充電站必然會(huì)對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生較大擾動(dòng)。舉個(gè)例子,容量50度電的電動(dòng)車(chē),如果需要6分鐘充滿達(dá)到加油般的快速體驗(yàn)的話,功率需要達(dá)到500KW,而一棟30層五萬(wàn)平的辦公大樓主要用電器中央空調(diào)的功率在3000KW-5000KW,十個(gè)10C的快充可以達(dá)到一棟大廈的用電功率,可想而知快充對(duì)電網(wǎng)的影響有多大。因此快充并不能作為電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的唯一技術(shù),換電模式將成為電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的必要補(bǔ)充。

換電模式具有占地面積更小、效率提高,便于集中管理,保證電池使用壽命,近而使得周期成本大幅降低,在實(shí)現(xiàn)車(chē)電分離后,二手車(chē)的殘值得到進(jìn)一步保障。

電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局龐大,整車(chē)、電網(wǎng)、電池是這個(gè)產(chǎn)業(yè)的“三駕馬車(chē)”,需要聯(lián)手共進(jìn)、互利共嬴,缺失任何一個(gè)環(huán)節(jié),電動(dòng)汽車(chē)都無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。未來(lái),裸車(chē)銷(xiāo)售、電池租賃的換電模式發(fā)展,需要三方攜手并進(jìn)。電動(dòng)汽車(chē)高速發(fā)展需要換電模式的發(fā)展做支撐。