近日，國家發(fā)改委向有關(guān)部門發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）引起行業(yè)廣泛討論，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求過高也讓國內(nèi)企業(yè)擔(dān)心，300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統(tǒng)比能量要求，讓電池企業(yè)大為頭疼。一旦《意見稿》真的實施，政策只會給技術(shù)領(lǐng)先的日韓動力電池企業(yè)帶來利好。

事實上，截至目前尚未有一家外資動力電池企業(yè)進入中國的動力電池準(zhǔn)入目錄，三星、LG等日韓企業(yè)想要在中國動力電池市場上大展拳腳并沒有那么容易。

而對于三星、LG沒有進入目錄這個結(jié)果，一位來自韓國電池企業(yè)的內(nèi)部人士直接發(fā)出了質(zhì)疑的聲音。“對于這個結(jié)果我們不想評論，雖然每個企業(yè)被拒絕都有各自的理由，但這個結(jié)果出來大家心里都是明白的。”該人士稱。

事實上，從制造工程化角度來說，日韓的電池在電池制造裝備水平、電池的管理能力、電池過程控制能力等方面確實優(yōu)于國產(chǎn)。同時由于中國鋰電池產(chǎn)業(yè)由于過度投資、動力電池企業(yè)數(shù)量眾多但產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，因此需要適當(dāng)放入外來的“鯰魚”倒逼本土電池企業(yè)提升產(chǎn)品性能和技術(shù)實力，在充分的市場競爭中培育出優(yōu)秀的本土電池企業(yè)。

而以三星、LG的技術(shù)水平和制造工藝，動力電池產(chǎn)品通過新國標(biāo)檢測并不困難，進入《規(guī)范條件》目錄也是遲早的事情，因此本土電池企業(yè)依然面臨巨大的挑戰(zhàn)。

悄然豎起的動力電池門檻

如果從新能源汽車準(zhǔn)入政策的源頭開始回溯，可以看到，2009年6月17日《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》（簡稱《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)則》）正式發(fā)布，從此“新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”成為決定車企能夠獲得補貼的最重要依據(jù)。但在這份準(zhǔn)入規(guī)則中，對新能源車型所使用的電池產(chǎn)品并未單獨提出任何要求。

2015年3月26日，工信部正式發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱《電池行業(yè)規(guī)范》），指出“國家對符合本規(guī)范條件的汽車動力蓄電池企業(yè)實行公告管理，企業(yè)按自愿原則進行申請”。對于該《規(guī)范條件》的約束作用，只在文件最后提到了一句“列入公告的企業(yè)名單將作為相關(guān)政策支持的基礎(chǔ)性依據(jù)”。

從2015年10月開始，工信部開始對符合《電池行業(yè)規(guī)范》的動力電池企業(yè)及產(chǎn)品目錄進行公示。由于是非強制認證，因此并未引起業(yè)界關(guān)注。但2016年初新能源騙補事件的爆發(fā)，加上隨即而來的三元電池受限，直接將動力電池的監(jiān)管推上了風(fēng)口浪尖。

2016年4月6日，在第三批動力電池企業(yè)目錄公布后，工信部于4月29日發(fā)布了“關(guān)于符合《電池行業(yè)規(guī)范》企業(yè)申報工作的補充通知”，核心內(nèi)容是加強了對電池產(chǎn)品的檢測要求。要求已列入公告的單體企業(yè)，應(yīng)按照新公布的標(biāo)準(zhǔn)目錄，對典型產(chǎn)品進行重新檢測，逾期未提交的撤銷公告資格。

雖然仍是自愿申請，但新國標(biāo)的實施，以及電池企業(yè)的“打回重審”被認為是動力電池行業(yè)將設(shè)置準(zhǔn)入機制的信號。

國內(nèi)動力電池企業(yè)將加速兩極分化

面對動力電池價格的下滑、正極材料成本的上漲，寧德時代等一線企業(yè)可以通過規(guī)模擴產(chǎn)來降低成本，在價格上獲得更多的話語權(quán)。但是，更嚴(yán)酷的競爭態(tài)勢，對企業(yè)的技術(shù)能力、制造水平和資金儲備都提出了更高要求，尤其是二三線企業(yè)將越來越難以生存。

在日趨激烈的競爭當(dāng)中，動力電池行業(yè)開始進入快速洗牌期。其實，2015年至2017年，動力電池相關(guān)配套企業(yè)已從150家降至100家左右。這意味著，1／3的動力電池企業(yè)已出局。

盡管部分業(yè)內(nèi)人士對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實則隱憂不少——從數(shù)據(jù)上來看，寧德時代電池的比能量、質(zhì)量、性價比、安全性均已經(jīng)和外資企業(yè)可媲美，但如果說自己“全球領(lǐng)先”恐怕為時尚早。僅以研發(fā)投入來說，2017年LG化學(xué)、三星SDI、松下企業(yè)的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內(nèi)最大的動力電池龍頭企業(yè)寧德時代同期研發(fā)費用僅約十多億元，其他本土企業(yè)的差距更為懸殊。由于研發(fā)積累、研發(fā)投入量、技術(shù)路線選擇等原因，國內(nèi)電池企業(yè)的產(chǎn)品競爭力、服務(wù)配套相比韓企仍有差距。

雖然旁落準(zhǔn)入目錄，推遲了日韓電池廠進軍中國新能源汽車市場的步伐，但是中汽協(xié)、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟于5月22日聯(lián)合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中，三星SDI、LG化學(xué)、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選。

在中國新能源汽車補貼全面退坡后，受國內(nèi)新能源汽車龐大誘人的市場蛋糕及其巨大的增長空間，許多外資鋰電供應(yīng)商也悄然而至。例如三星SDI、LG化學(xué)和松下三家鋰電供應(yīng)商紛紛開始布局中國的汽車動力電池市場。

據(jù)了解，奔馳發(fā)布的一款PHEV車型，搭載的就是韓國動力電池，而并沒有使用國產(chǎn)電池。而未來隨著政策放寬，LG、三星等企業(yè)進入中國市場，給國產(chǎn)動力電池生產(chǎn)商帶來的沖擊就更加嚴(yán)峻。

OFweek產(chǎn)業(yè)研究院分析認為，雖然沒有進入準(zhǔn)入目錄，但是隨著三星SDI、LG化學(xué)、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選白名單，恐怕松下等其他全球性動力電池巨頭也將在未來躋身白名單行列。若全面放開，待到2020年，除了寧德時代和比亞迪兩大巨頭能夠依靠體量和技術(shù)實力對抗外，國內(nèi)其他動力電池廠商恐怕都將面臨死亡或被邊緣化的局面。