1.三元鋰離子動力蓄電池：電池單體額定電壓/容量:3.75V/60Ah;電池模塊額定電壓/容量:18.75V/120Ah

2.磷酸鐵鋰電池：總標稱容量62.5Ah，標稱電壓320

從經濟性和壽命以及充電時間上講這兩款電池哪個要合適一點？

這是一個很有趣的問題！電動汽車在磷酸鐵鋰和三元電池技術路線之間的搖擺也側面反應了企業和行業正逐步趨于成熟和理性階段。當下各家電動車企也都在權衡這個問題，充分的說明了一個產品定位的重要性！

首先，談電動汽車我們繞不過的話題就是行業的歷史現狀。行業近幾年來發展迅猛，在資本、政策、補貼等多重BUFF加持之下，國內掀起了轟轟烈烈的的汽車電動化浪潮，目前國內外電動汽車企業普遍采用的電芯根據電化學成分來分主要有兩大類：磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元鋰離子電池（NCM/NCA）。早期的電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，像早期的榮威e550、比亞迪秦等，后來隨著補貼政策跟電池能量密度掛勾（這也是至今為止作為電動汽車高壓安全從業者的我耿耿于懷之處），外加純電動汽車產品的發展，用戶對于純電續駛里程的要求以及三元鋰離子電池技術的發展等，目前市面上大多數新能源乘用車型搭載的都是三元鋰離子電池。這無形中給人一種非常強烈的感覺，三元鋰離子電池才是電動汽車的未來。

磷酸鐵鋰電芯與三元鋰離子電芯對比

可事實真是如此的嗎？作為電動汽車開發從業人員，一路見證了電動汽車從磷酸鐵鋰一步步切換到三元，再逐漸考慮選擇磷酸鐵鋰的過程。這背后的邏輯大致可簡單羅列如下：

1、前補貼時代，選擇趨于狂熱

電動汽車行業的發展極大程度上受到行業補貼政策的驅使，其中影響補貼最核心的兩項：純電續航里程及電池能量密度。在肉眼可見的乘用車狹小布置空間體積內，如何最大化的選用大容量、高能量密度的電芯；如何最大化的利用好電池有限布置空間；如何最大化的減輕電池的重量等等，最終都指向同一方向，選用容量更高、能量密度更大的三元鋰離子電芯。

補貼政策的初衷是好的，但是往往在使用的過程中總會有一些變形。這也就造成了目前行業的一些亂象：盲目的追逐補貼帶來的紅利而忽視了產品開發本身應當遵循的流程和原則；大大縮短的產品驗證開發驗證周期；在技術條件不夠成熟的情況下犧牲安全性換取更高的能量密度等等。說實話，作為一個電動汽車安全從業人員來說，對這些亂象真是看在眼里，急在心里！

隨著很多產品推入市場，各種起火、回收案例已經在逐漸的在為之前的亂象買單了！

2、后補貼時代，選擇趨于理性

在補貼政策的推動下，電動汽車行業總體上是朝著好的方向發展的，不管是產品質量、開發經驗、供應鏈體系的建立還是用戶認知，行業的培育發展也到了一定的成熟度。隨著補貼政策的退坡，政策紅利逐漸減弱，不管是裸泳的還是仰泳的，不管身上幾斤幾兩都得拉出來過過稱。行業對于純電續航里程及電池能量密度的追求不再像之前那么狂熱。也逐步把技術開發重心放到真正做用戶需要的、企業可持續發展的產品上。

話說到這兒，再回到LFP和NCM/A電池的差異上，猶如經歷一場轟轟烈烈的山渣男之戀后，突然發現似乎原來看不上的老實人好像也挺招人喜歡的。在這個競爭白熱化，市場上一有電動車輛起火事故就搞得草木皆兵的情況下，磷酸鐵鋰更高的安全性、更高的經濟性、更好的循環壽命、自然而然被更多車企選擇，成為主流趨勢。

而以前LFP讓人詬病的能量密度，隨著市場用戶對自我真實使用場景和續航需求的認知完善，隨著企業電動汽車產品正向開發以最大程度合理利用車輛電池布置空間，以及比如比亞迪的刀片電池結構優化、寧德時代CTP概念提升電池體積利用率的手段，弱化了磷酸鐵鋰在純電續航里程和能量密度的缺點。

磷酸鐵鋰電池與三元電池與用戶需求平衡對比圖轉自綠芯頻道

3、最終，決定權還是在市場和用戶手中

任何產品和技術都是服務于市場和用戶，沒人要的東西終將被淘汰，這是最基本的自然生存法則。作為企業來說，充分了解并把握市場和用戶的需求，開發出優秀的產品，引導并供用戶選擇才是正道。況且目前市場用戶的需求還是比較明確的：續航、安全、可靠。那么，分解到當下磷酸鐵鋰產品和三元產品層面，無外乎：

（1）針對平民車型、運營車型、商用車型：優選具有壽命、成本、安全性優勢的磷酸鐵鋰電池；

（2）針對中、高端車型及主打差異化、品牌化的車型：優選具有大容量、高能量密度、快充效率更高的三元鋰離子電池。

從中長期來看，從原材料和化學體系上突破磷酸鐵鋰和三元技術瓶頸才是正解，比如鋰空氣電池、鋰硫電池、固態電池技術的發展！

言而總之，回歸到最初的問題，"三元鋰離子動力電池或者磷酸鐵鋰電池哪個跟適合電動汽車？"就變成了"打算給誰造一款什么樣的電動汽車？"，問題也就變得豁然開朗了不是！

在給出誰更合適的結論之前，先為大家介紹三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的不同：

三元鋰和磷酸鐵鋰都是動力電池的正極材料，對電池能量密度有著決定性作用，所以在電池命名規則上，多以正極材料來命名，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的由來皆是如此。

國內的新能源汽車企業，早期大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源。

磷酸鐵鋰電池則是采用磷酸鐵鋰（LiFePO4）作為正極材料，用鐵元素來做電池原料，一來成本低廉，二安全性較高。磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵非常穩固，難以分解，即便在高溫或過充時也不會發生結構崩塌發熱或形成強氧化性物質，擁有良好的安全性。因此，國內的新能源汽車企業，早期大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源。

三元鋰電池到底是哪三元？

三元鋰電池的"三元"指的是包含鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）三種金屬元素的聚合物，在三元鋰電池中做正極。三者缺一不可，在電池內部發揮巨大的作用。

鎳：主要作用是提升電池的體積能量密度，是提升續航里程的主要突破口，但含量過多會導致鎳離子占據鋰離子位置（鎳氫混排），導致容量下降。

鈷：抑制陽離子的混排，用以提升穩定性和延長電池的壽命，此外，也決定了電池的充放電速度和效率（倍率性能），但過高的鈷含量會導致實際容量降低。

鋁或錳：鈷是十分昂貴的稀有金屬成本高昂，錳或鋁的作用在于降低正極材料成本，同時提升電池的安全性和穩定性。

三元鋰離子電池PK磷酸鐵鋰電池，誰更厲害？

如題主所問，兩者誰更適合電動汽車？先來看看以下幾個維度的對比：

高溫安全性比較：

三元鋰電池的三元材料會在200℃時發生分解

磷酸鐵鋰電池的分解溫度在800℃，更不容易著火，安全性相對較高

低溫衰減性能比較：

三元鋰電池的低溫性能優異，在-20℃條件下可保持正常電池容量的約70%~80%，磷酸鐵鋰電池在-20℃條件下只能保持正常電池容量的約50%~60%，顯然三元鋰電池更適應北方低溫地區的使用條件

氣溫低于-10℃，磷酸鐵鋰電池衰減得非常快，經過不到100次充放電循環，電池容量將下降到初始容量的20%，基本與寒冷地區的使用絕緣

制造成本比較：

三元鋰電池所必需的鈷元素在我國儲量較少，大部分靠海外進口，所以三元鋰電池的成本必然居高不下

磷酸鐵鋰電池所需原材料無需進口，供應充足，價格穩定，成本相對較低

能量密度比較：

三元鋰電池的能量密度較高，通過調節鎳、鈷、錳（或鋁）三種金屬元素比例，還有極大的提升空間

磷酸鐵鋰電池能量密度較低，基本已經達到理論極致

能量密度、低溫性能，倍率性能等方面，三元鋰離子電池綜合性能優于磷酸鐵鋰電池，但是在穩定性以及成本上，磷酸鐵鋰電池占據優勢。在目前的應用市場上，新能源客車的電池主要為磷酸鐵鋰電池，而三元鋰離子電池因其優勢成為乘用車商業化首選。

在國家補貼新政對能量和續航提出更高要求后，在小型乘用車領域，三元鋰電池已經全面取代磷酸鐵鋰電池。

裝同等重量的電池，磷酸鐵鋰電池可以行駛350公里，但是三元鋰電池可以行駛500公里。此外，三元鋰離子電池還可以通過不同的摩爾比，讓電池呈現不同的特性，如333體系（鎳鈷錳比例1：1：1）、523體系（鎳鈷錳比例為5：2：3）、622體系（天際ME7用的就是萬向622體系軟包電芯）、811體系等。其中，第一個數據鎳的占比越高，續航越高，但是成本更高，安全性也較低；最后的數據錳（或鋁）的比例越高，續航偏低，成本更低。

在高密度、高續航的背后，必須承擔鎳化學性能活潑帶來的安全隱患。連特斯拉ModelX這樣的技術領先產品，也曾在國內外多次發生電池組起火燃燒的事故。在動力電池的淘汰賽中，三元鋰電池的安全性提升是至關重要的命題，也是每一個新能源車企必須解決的核心問題。在天際ME7上，我們也用自己的方式實現關于電池安全的承諾。

電芯：萬向最新一代三元622體系軟包電芯

重量輕，容量大，安全性能好，電芯能量密度達258wh/kg

通過USABC針刺測試EUCAR2，實現不冒煙，不起火，不爆炸、不漏液

電芯符合國標GB/T34013-2017和VDA標準模組，尺寸規范化

模組：采用VDA標準模組進行標準化開發

模組生產為全新設計的自動化產線，模組從上料、成組、焊接、下線檢測等均與設備自主完成，可有效的保證產品質量及一致性

Pack：上海捷新的電池集成

具有主動熱管理系統，低溫加熱充電、低溫行駛加熱、溫度均衡、高溫冷卻、系統保溫等功能，實現電池壽命和安全的最優策略

電池系統具有電池狀態監測，故障診斷處理、充放電保護、碰撞保護、絕緣保護，手動斷電等多重安全保護

電池托架：陶瓷鋁合金高強度電池托架

強化劇烈碰撞情況下對動力電池組的防護能力，輕量化設計優化整車質量

除此之外，我們還在積極探索和布局未來電池技術，比如更安全更高效的固態電池。天際汽車是同行業中率先布局固態電池技術的新能源整車企業，目前已和臺灣輝能簽訂戰略合作協議，按照目前的技術研發迭代進度，2021年天際汽車將在乘用車上逐步小批量使用固態電池，整車續航和安全能力將會得到極大提升。相信，屆時關于動力電池的爭議，會涌現更多更好的答案。

最近看行業新聞，越看越不對勁，感覺當下的動力電池領域充斥著一股戾氣，非要讓三元和磷酸鐵鋰拼個你死我活，更是大有置三元于死地而后快的意思。

事實上，近些年，三元和磷酸鐵鋰在科研領域是各有所悟，在性能方面各有所精，在商業應用上各有所得，就好比動力電池有兩個兒子，一個功課好，一個體育好，成才了都能為社會做貢獻，功課好的將來可以當科學家，體育好的可以當運動員，如今你要說功課好的孩子體育不好或者體育好的孩子功課不好，因此他是個壞孩子，那可真的是太荒謬了。

簡單粗暴先回答問題：

磷酸鐵鋰適合：空間大，有條件裝大體積電池，要求安全性能高，需要長時間不間斷運營的場景，比如商用車和儲能設施。

而三元適合：需要高能量密度，空間有限，客戶體驗感要求高的場景，比如中高端乘用車。

分工明確。

以上圖為例，不同車型里能夠容納的電池體積差異肉眼可見

為什么這么說呢？

從結構本質上講，磷酸鐵鋰的優勢在于：結構穩定、充放電循環壽命較長，但同時也存在能量密度低，充放電效率低，低溫表現不佳的問題。

相應的，三元的能量密度高、充放電效率高，同時其也有不耐高溫的特性。

去年底，恒大做了個研究報告，影響人們買電動車最主要原因是"續航里程"。當時有個出租車司機拋出一個非常現實的問題，我要接個50公里的訂單，而我只有30公里的電，我該怎么辦？

至少在目前這個階段，續航，還是純電車型用戶最關心的問題。

我們從頭展開開始說：

首先，尊重材料的本性

無論是磷酸鐵鋰還是三元作正極，電池的本質都是一個一個的化學反應，而化學元素的特性是與生俱來的，材料改性或者是電池內部改變結構，都必須遵循化學元素的天性。磷酸鐵鋰和三元就有這樣天生的基因不同。

先說磷酸鐵鋰：

如上圖，磷酸鐵鋰是典型的正交晶系，每一個晶胞含有四個單元，一個八面體FeO4分別和一個四面體PO4與兩個八面體LiO6共棱，另外一個四面體PO4又與兩個八面體LiO6共棱，這樣的結構使得鋰離子在充放電時可以自由移動。

而人們所熟知的磷酸鐵鋰的許多特性則是基于P-O共價鍵的強大，由于P-O共價鍵的鍵能很大，所以穩定性很強，不容易分解，高溫或者過充都不會使其結構崩塌。

正因為結構難以破壞，共價鍵另一端的氧原子就會很老實，很難被氧化而釋放。這種化學本質使得磷酸鐵鋰有很好的耐高溫性，電熱峰值可達500℃左右，沒有氧氣的釋放，自然著火的概率也低很多。

磷酸鐵鋰的另一個長處也是由其天生的特性決定的，在鋰離子脫嵌時，晶體不會發生重新排列，因此有著很好的可逆性與循環性，在1C/1C的充放電條件下，電壓保持正常范圍內，普遍充放電可在3000次以上，電池容量還可以較長時間的維持在較高水平。

但沒有事物是完美的，磷酸鐵鋰也有自身的缺點，例如其結構中相鄰的FeO6八面體通過共頂點連接，這種結構使得其導電率低，鋰離子擴散速度慢，充放電效率就受到影響。低溫環境下，材料活性降低，能夠發生移動的鋰離子數量減少，因此磷酸鐵鋰在低溫情況表現不佳。

低溫續航一直是困擾純電車主的一個大問題，磷酸鐵鋰電池在零下20℃的時候只能保持50%~60%的電化學活性，三元在相同溫度下大概是保持70%~80%的活性。差別還是比較明顯的。

而影響磷酸鐵鋰能量密度的最重要的原因是其元素結構造成克容量和電壓平臺偏低，且磷酸鐵鋰顆粒的本身不密實，導致其振實密度和壓實密度低，通俗的說，就是同等體積條件下，磷酸鐵鋰裝的少，自然容量就小，能量密度也就偏低。

以上的碎碎念只寫出了磷酸鐵鋰一些重要的特性，下面我一個理性的工科男想說一些感性的看法，這些天看到一些磷酸鐵鋰的支持者說能量密度又提高了，磷酸鐵鋰天下無敵了，我很無語，事實上，行業內的共識是磷酸鐵鋰自身的能量密度已經到了天花板，繼續大幅度向上已無可能。

或許到這里，有一些反對的聲音會出來，說人定勝天，材料改性可以改變這些劣勢，結構改變可以彌補缺點。--Naive！

在我們的日常實驗中，確實經常會用到改性這個詞，通過實驗手段來使材料進化，使它更好的為我們所用，這是科學之于商業的意義。但是改性不是變性，是A變成A-PLUS，而不是A變成B。我們可以通過后天用磨具改變西瓜生長的形狀，方形、三角形都可以，但是無論如何也不能夠改變他是一個西瓜的客觀事實，再怎么改變西瓜也變不成蘋果。

如果各位看官能夠接受從物質的本質看待問題，那么也就很容易理解比亞迪刀片技術的本質，其實和寧德時代CTP一樣，是通過去掉模組，使得內部結構改變的物理方法來提高能量密度，而不是基于底層化學突破。而物理方法無論對于磷酸鐵鋰還是三元的能量密度提升的功效都是一樣的，二者天生的差距依然在。

說個題外話，窄長如刀片的電芯形式解決了一個層面的問題，同時另一個問題也很突出：如果生產的一致性不行，故障率高，電池包的維修就將是個大問題。

所以從某種角度來說，讓磷酸鐵鋰用能量密度和三元做對比其實是一個偽命題，磷酸鐵鋰的長處不在于此，而我們要尊重材料的本性，順應它的本性，而不是偏執的逆天改命，只有這樣，才能夠將材料的特性發揮到極致，創造更大的收益。

其次，揚長避短

再說到三元。

三元復合正極材料是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，這其中每個元素都發揮著重要作用，同時每個元素的特點也制約著電池性能。

Co能夠使鋰離子的脫嵌更加容易，提高材料的導電并提升放電循環性能，但是Co含量過高會導致成本較高，性價比低。Ni可以提高材料的可逆容量，但是如果它的含量太高，材料的循環性能就會變差。Mn可以提高材料安全性和穩定性，含量過高則會降低材料克容量。

元素的這些復雜特性使得三元材料研究充滿了挑戰和樂趣，如何獲得最優解，進化的空間還很廣闊，而隨著研究的不斷深入，三種元素的配比在不斷的調整，配合的也越來越默契。

總體來說，三元材料的優點也比較明顯，能量密度在已經實現商業量產的技術路線中鮮有對手，Mn的結構支撐作用很強，結構不容易坍塌，Ni能提高克容量，因此三元材料同體積重量的電池，天生就具有更多的電量。這就好像一個肌肉強健的運動選手，同樣體重下，比普通人擁有更強的力量。

三元材料的另一個突出優點在于低溫性能，客觀的說，是由于磷酸鐵鋰的表現比較糟糕，才凸顯了三元的低溫表現。因為磷酸鐵鋰PO4極性太強，對Li束縛能力大，擴散系數就低，而三元材料則沒有這個問題，因此在低溫環境下，充放電受到的影響較小。

當然三元材料也有自己的缺點，元素本身不耐高溫，極端情況下會釋放氧分子，同時其自身的循環壽命也較磷酸鐵鋰有差距，由此可見三元也并不是全場景通吃。

熱穩定性確實是三元材料的一個痛點，元素結構使得其對氧的束縛低，這就需要在后天的電池設計中針對這個弱點加以特別關照，就好像車輛的保險杠一樣，我們可以通過前文所說的各個安全維度增加保障力度。

我們這里可以得出兩個結論：

一關于安全：

因為電池生產涉及工藝制造的門檻很高，做得好了，三元并非不安全，而做得不好，磷酸鐵鋰也并非絕對安全（官方數據表明：7%的鐵鋰電芯也有安全問題）。就目前來看，給三元提高安全性的手段要比給磷酸鐵鋰提高能量密度的手段要多，三元的安全性完全可以cover整車需求，并且隨著規模化量產，成本在進一步降低。

二關于能量密度：

三元的能量密度提升空間較大，無論是化學體系創新還是工藝結構創新都遠遠沒到盡頭，而磷酸鐵鋰從化學體系上已無提升空間，結構創新還有一定的余地，但不會顛覆三元的優勢。

第三，讓市場做出選擇

首先，三元和磷酸鐵鋰的元素天性決定了他們各自有各自的領域。

三元的續航里程優勢明顯，這是不爭的事實，當初如果沒有三元，人們的里程焦慮就無法解決，沒有消費者買單，新能源汽車的研究就永遠只能停留在實驗里。磷酸鐵鋰具有天生的高循環和耐高溫的特性，尤其是現在國家新基建中要用到的儲能，磷酸鐵鋰的各種特性完美匹配。

其次，尊重市場的選擇，讓市場作決定。電化學反應是基礎，做成產品則有另一套商業邏輯，最終能不能讓消費者從兜里掏出錢來買，取決于商品的價值屬性。

當下的市場中，磷酸鐵鋰的回潮，是整車廠出于補貼退坡期成本的考慮，磷酸鐵鋰相對于鎳、鈷等，采購成本較低，因此價格上更便宜，在新能源汽車銷量斷崖式下跌的情況下，打價格牌也在情理之中。當然，我們同時也看到，三元材料在向低鈷發展，以及隨著規模效應的逐步顯現，成本也在逐步下降。

只有一點是確定的，就是技術路線適合不適合市場，會通過消費終端的認可度來反應，性價比不高的技術一定會被市場淘汰，而不是被專家或廠家淘汰。

最后，無論是三元還是磷酸鐵鋰，我們研究電池的，最終目標都很一致：早日實現電動車取代燃油車，實現可再生能源一統江湖。所以，繼續努力，前途可期：）

從能量密度和安全性綜合來看，綜合性能更好的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池成為了電動車動力電池的主流，不過這兩種電池在自身特點上也存在顯著差異。

電池能量密度

三元鋰>磷酸鐵鋰

評價電池性能好壞最關鍵的指標就是電池能量密度，電池能量密度的概念和其他物質密度的概念一樣，簡單來說就是單位重量或體積下電池含有的電能。

打個比方，兩塊同樣大小和重量的礦石，一種含雜質較多，一種含量高，那么毫無疑問含量高的顯然更值錢。

電池的能量密度和礦石的含量一樣，相同體積或重量下，能量密度越高提供的電能也就越多，續航相對也越長，提高電池能量密度等于增加了車輛續航。

磷酸鐵鋰電池（LFP）是用磷酸鐵鋰作正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池則是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池，主要有NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）。

受制于化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。

毫無疑問，在能量密度上三元鋰電池優勢明顯，不過不同"配方"的三元鋰電池它的能量密度也會有差異（鎳、鈷、錳/鋁三者不同比例）。

特斯拉使用的21700NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達260Wh/kg，是目前的量產電動車里最高的，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，屬于"高鎳電池"。

在NCM電池中，按照鎳鈷錳三者含量的不同，可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（數字代表鎳鈷錳的比例）。

按照目前的對電池續航里程的要求，高鎳的NCM811是重點突破方向。因為隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。

但是從表格來看，兩種NCA811和NCM811中顯然前者性能更優秀，那到底該走NCA路線，還是走NCM路線？

其實選擇不難，鎳鈷鋁電池對制作工藝要求高、成本高且技術掌握在日韓手中，另一方面容易在較高溫度的情況下導致熱失控。

鎳鈷錳電池的續航表現不如鎳鈷鋁電池，但好處是含錳三元體系熱穩定性更佳更為安全，所以國內主要研發鎳鈷錳電池。

安全性

磷酸鐵鋰>三元鋰

磷酸鐵鋰的熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大于350℃，當電池溫度處于500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解。

三元鋰電池的熱穩定性較差，300℃左右就開始分解，因此對電池管理系統的要求非常高，需要防過溫保護裝置和電池管理系統來保護電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對較高。

低溫性能

三元鋰>磷酸鐵鋰

冬天電動車續航里程衰減已經是司空見慣了，磷酸鐵鋰電池的低溫性能要劣于三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環境下放電性能差，在0℃時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時里程衰減不到15%，明顯高于磷酸鐵鋰電池。

當然，為了避免出現明顯的里程衰減現象，大多數車輛現在都有相應的熱管理來保證電動車冬季性能。

壽命

磷酸鐵鋰>三元鋰

電池壽命就是電池在多次完全充放電后的電量衰減，一般電動車電池充滿后衰減到原有80%電量就代表電池該換了。

磷酸鐵鋰電池的完全充放電循環次數大于3500次后電量才會衰減到原有的80%。也就是說如果每天充放電一次，磷酸鐵鋰電池也要將近10年才出現明顯衰減現象。

而三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池壽命短一些，完全充放電循環大于2000次會開始出現衰減現象，也就是大概在6年的時間，當然通過電池管理和車輛電控系統也可以稍微延長一點電池壽命，但是也只能是稍加延緩。

當然，電動車電池是由多個單體電池串并而成，其工作狀態類似木桶效應，一只木桶能盛多少水，并不取決于最長的那塊木板，而是取決于最短的那塊木板。電池組類似，只有在電池性能高度一致時，壽命發揮才能接近單體電池的水平。

成本

三元鋰>磷酸鐵鋰

在電池成本上，磷酸鐵鋰電池也有巨大優勢，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產成本上較低。

三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，并且高鎳電池的生產需要比較嚴格的工藝環境，目前成本比較高。

并且經過這幾年的開發，作為關鍵材料鋰、鈷等金屬資源開始吃緊，尤其是金屬鈷，它的價格一路飛漲，報價在20萬元/噸以上。而一噸電解鎳的價格，目前也就11萬出頭。所以也倒逼著電池企業往811路線，提升鎳的含量，降低鈷的含量，也能帶來成本的降低。

三元鋰和磷酸鐵鋰之爭

從電池能量密度、低溫性能、安全性、使用壽命以及成本來看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是各有優勢，有點難分難解，也導致動力鋰電池正極材料技術路線出現分化。

以特斯拉為代表的企業最早采用三元鋰電池，續航優勢明顯。而比亞迪一直是磷酸鐵鋰路線的代表者和堅持者，認為磷酸鐵鋰安全性最好。不過隨著比亞迪從磷酸鐵鋰電池轉變為三元鋰電池來看，顯然這兩種電池路線的爭論也已經落下了帷幕。

但是注意，乘用車采用三元鋰電池并不代表磷酸鐵鋰電池就此淘汰，套用李想的一句話就是，磷酸鐵鋰屬于大巴，三元鋰電屬于乘用車，固態電池屬于未來。