近年來，世界范圍內(nèi)，隨著電動汽車的發(fā)展，電池產(chǎn)銷量都在不斷增加，與之相伴的，是廢舊電池的回收越來越受到各國政府的關(guān)注。目前，日本、瑞士等國開始建立專門的廢電池再利用工廠。這其中，新型電動汽車電池的回收尤為受到重視。根據(jù)國際能源署的預測，到2030年，全球電動汽車銷量將增加到1.4億輛，而目前這一數(shù)字為200多萬輛。根據(jù)預計，到2022年，將有高達26.2萬噸的車用鋰電池需要回收。因此，對于電池回收尤其是新型的氫電池、鋰電池等，各國都在尋求回收利用策略。

從2016年起，中國就成為了世界上最大的電池生產(chǎn)國和消費國。這其中，動力電池的發(fā)展尤為迅猛，從2009年到2018年，中國動力電池迎來了井噴式發(fā)展，從0.03GWh增至57GWh，預計到2020年結(jié)束，中國動力電池產(chǎn)量將超過158.8GWh。面對如此廣闊的電池運用市場，廢舊電池的處理就是一個需要亟待解決的問題。

一：廢電池如何回收

國際上通行的廢舊電池處理方式大致有三種：固化深埋、存放于廢礦井、回收利用。現(xiàn)在越來越多的電動汽車電池等可以進行梯次利用的電池，對這種電池要及時、正確地處理，發(fā)揮好它們的剩余價值。這類電池的梯次利用，基于環(huán)境保護、資源節(jié)省、有利可圖三個方面考慮：首先是環(huán)境友好，避免了電池中的重金屬元素會對環(huán)境、水、空氣等造成污染；其次可以節(jié)約資源，電池中的鈷、鋰等元素，要么開采難度大、要么是稀缺資源，如果可以回收利用，可以極大地進行資源節(jié)約；再次是商業(yè)前景廣闊，在汽車行業(yè)電動化的大背景下，這些貴金屬價格急劇上升，目前金屬鈷價格為60萬/噸，鎳10萬/噸，碳酸鋰17萬/噸，金屬鋰90萬/噸。因此做好梯次利用就顯得尤為重要。

二：廢舊電池的管理政策

根據(jù)電池的特性，廢舊電池基本可以分為兩類，即危險固廢和非危險固廢。2008年我國發(fā)布的按照《國家危險廢物名單》規(guī)定，廢鉛酸電池等屬于危險固廢，但是如果這些電池屬于日常用品，則不屬于危險固廢。無論如何，都需要按照相關(guān)規(guī)定按照危險廢物進行回收和處理。

此后國家陸續(xù)出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》、《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)(征求意見稿)》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》、《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》等多個相關(guān)政策，明確了廢舊動力電池回收利用的責任主體、專業(yè)性技術(shù)、回收體系和發(fā)展方向等，而這些政策的實施將有利于建立上下游企業(yè)聯(lián)動的廢舊動力電池回收利用體系、回收利用及拆解、專業(yè)性技術(shù)，指明行業(yè)發(fā)展方向等，從而推動廢舊動力電池回收再利用的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

三：現(xiàn)狀如何

我國廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)閉合度不高，整體效率偏低，廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)的痛點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.市場混亂

國內(nèi)法規(guī)對廢舊動力電池回收企業(yè)有嚴格規(guī)定，需要申請許可證，才能從事廢舊動力電池回收和處理。由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個人和無資質(zhì)企業(yè)，不僅技術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊動力電池，任意排放。

2.渠道難題

車企能否通過其售后渠道把退役的動力電池收回來，是行業(yè)面臨的一個主要問題，因為動力電池賣出后產(chǎn)權(quán)屬于用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續(xù)處理還要難，如果退役動力電池的流向是非正規(guī)處理企業(yè)，或被不恰當?shù)靥幚恚L險不可控，因此回收環(huán)節(jié)應把回收渠道建設(shè)、管理放在第一位。

3.市場難以產(chǎn)生規(guī)模效應

相比國外的廢舊動力電池回收機制，國內(nèi)的廢舊動力電池回收工作還沒有形成產(chǎn)業(yè)化供應鏈。大部分整車廠和動力電池廠在廢舊動力電池回收過程中存在經(jīng)驗缺乏、專業(yè)能力不夠、沒有廢舊動力電池回收專業(yè)處理設(shè)備等問題。

4.廢舊動力電池利用成本高于采購新電池

廢舊動力電池回收還正在形成從生產(chǎn)到回收到再利用已經(jīng)構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)鏈，尚未形成了閉環(huán)。拆解回收廢舊動力電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。

5.拆解回收資質(zhì)少

目前市場上既有的回收主體還面臨無資質(zhì)的尷尬境地，在對含有某些重金屬（如鎳、鈷、錳等重金屬元素）的廢舊動力電池行資源化處理，是需具備危險廢物經(jīng)營許可證。對于新能源汽車、汽車拆解廠則要將退役動力電池拆解下來，交給具有專業(yè)資質(zhì)的廢舊動力電池回收廠來處理。實際上具有這種資質(zhì)的回收廠數(shù)量并不多。

四：哪些企業(yè)在做

今年，電動汽車車載動力電池退役會迎來大規(guī)模增長期，車企、動力電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)，資本也大舉進軍電池回收領(lǐng)域，天眼查數(shù)據(jù)顯示，我國目前有超過3000家狀態(tài)為在業(yè)、存續(xù)、遷入、遷出，且企業(yè)名稱或經(jīng)營范圍包括"電池回收"的電池回收相關(guān)企業(yè)。從地域分布來看，安徽省的電池回收相關(guān)企業(yè)最多，近400家，占全國11.8%。山東省、河南省和江蘇省位列其后，相關(guān)企業(yè)數(shù)量分別占全國的9.17%、8.31%和5.9%。

2018年-2020年，全國累計報廢的動力電池體量有12萬-20萬噸；2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸），其中，退役電池累計梯次利用（回收）量約為14GWh（約14萬噸），直接報廢量約6萬噸。市場上利益與隱患并存，因此促使廢舊動力電池回收走上正軌至關(guān)重要。

2018年，工信部就《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批），此次白名單的出臺，主要是因為隨著電動汽車市場的發(fā)展，2018年迎來第一個動力電池報廢高峰。

其中格林美：利用傳統(tǒng)再生資源回收業(yè)務切入電池回收，隨著新能源電池的大量使用，未來通過回收得到的硫酸鈷、硫酸鎳等原料數(shù)量也將快速增加。

光華科技：在汕頭已建成一條1000噸/月的電池回收示范線。公司已與安徽鑫盛、元寶淘車、五洲龍、奇瑞、華奧、金龍、北汽鵬龍等車企簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，積極布局、綁定廢舊動力電池回收渠道。

同時，今年深圳巴士集團啟動首批新能源大巴及其車載動力電池退役工作，于3月份與深圳恒創(chuàng)睿能環(huán)保科技有限公司、中國普天集團合作，對首批退役的200余輛公交車動力電池進行規(guī)范化回收處置，共回收退役電池700余噸。

2020年10月，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人JBStraubel希望將新創(chuàng)立的公司RedwoodMaterials打造成為全球最大的電池回收和電池材料公司。這家企業(yè)未來建立一個電池生產(chǎn)和回收的循環(huán)體系，從報廢汽車和蓄電池中回收材料并生產(chǎn)電池，在未來數(shù)十年的時間中大大減少鎳、銅和鈷等原材料的開采，同時減少生產(chǎn)過程中報廢電池的損失。

總結(jié)

綜合而言，目前我國廢舊電池的回收利用上，動力電池的梯次利用發(fā)展勢頭強勁，成為了電池回收的主力，但是廢舊鉛酸蓄電池等，在回收上還存在著諸多市場亂象，因為再利用難度高、缺乏政策指導等問題。因此對于廢舊電池的回收循環(huán)利用，還需要更多的政策調(diào)節(jié)與企業(yè)共同參與進來，共同對抗廢舊電池的危害。