在國內三元動力鋰離子電池性能和價格都無法與日韓巨頭相比的情況下，假如我們在新能源汽車動力鋰電池上堅持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。最終結果將跟傳統汽車發展相同，高端車和核心技術依然源自國際巨頭，即使我們讓出了市場也換不回核心技術。

磷酸鐵鋰離子電池則不同。日韓公司基本沒有涉足，國際重要競爭對手來自美國。雖然兩個基礎專利有一個在美國(A123和Valence是美國磷酸鐵鋰離子電池的重要代表)，但我國與美國的技術水平相差不大，而且我國是全球在磷酸鐵鋰離子電池領域投入最大、產銷量最多的國家。

磷酸鐵鋰離子電池在安全性和循環壽命上相關于三元鋰電的絕對優勢，正是我國新能源汽車關鍵要素所在和發展所需。只要明確其發展地位，加大投入固化這一優勢，我國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。

磷酸鐵鋰離子電池不含任何貴金屬，而且生產正極材料的重要原料氧化鐵、碳酸鋰在我國儲量非常豐富。假如下游新能源汽車市場需求放大，其上游材料在規模效應的推動下，成本將直線下降，占據磷酸鐵鋰離子電池成本超過30%的正極材料價格的下降，將促使磷酸鐵鋰離子電池價格的迅速下降。

三元鋰離子電池的充放電循環次數大概只有800次左右，磷酸鐵鋰離子電池的充放電次數可以達到2000次左右。在不考慮其他因素的前提下，磷酸鐵鋰離子電池會更耐用。

2019年三元鋰離子電池的市場行情大概是1000元/kWh，而磷酸鐵鋰離子電池的市場行情差不多是680元/kWh，我們以一組50kWh的電池包為例，磷酸鐵鋰離子電池會比三元鋰離子電池的便宜1.5萬元左右，而這個電池成本的下降會直觀的體現在車輛售價上。

比亞迪現在依然還是全家最大的磷酸鐵鋰離子電池出貨商，具有很強的規模效應和成本優勢。在后補貼時代，具有成本、安全穩定性等優勢的磷酸鐵鋰離子電池重新成為比亞迪的動力鋰電池首選，肯定就在意料之中的事了。同時，隨著技術的進步，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度確實也在大幅提升。這也是比亞迪會堅持使用磷酸鐵鋰動力鋰電池的內在原因。

磷酸鐵鋰離子電池的擁護者比亞迪也并非在這條路上從一而終。之后數年，比亞迪逐漸調整了磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池的裝機比例。市場需求和政策導向是比亞迪變節的重要原因。正如現在，補貼退坡、安全風險等諸多原因促使比亞迪重返磷酸鐵鋰離子電池的技術路線，并且宣布在明年中期推出全新一代磷酸鐵鋰離子電池。