在我國電動汽車百人會上，工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木的一句話引起了很大的爭議。他是這么說的：工信部將組織展開對三元鋰離子電池的危險評價，在評價完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用引薦車型目錄。

針對這樣的音訊，電動汽車百人會信息部特地公布了一條布告，說百人會僅僅一個平臺，而不代表任何一方表態(tài)。依據(jù)現(xiàn)在的報道，也有公司泄漏現(xiàn)在相關(guān)管理機構(gòu)現(xiàn)已暫停了三元資料的電動大巴的布告受理，但真實性有待考量。

對商用車運用三元鋰離子電池提出反對意見，首要仍是出于安全考慮。但為何三元鋰離子電池會躺槍，得從原理說起。

三元鋰VS磷酸鐵鋰

三元鋰離子電池全稱是三元聚合物鋰離子電池，指正極資料運用鎳鈷錳酸鋰三元正極資料的鋰離子電池。這一命名方式是依據(jù)電池的正極資料區(qū)分的，除此之外，還有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰離子電池。除了依據(jù)正極資料區(qū)分，還能夠依據(jù)外形、外包資料、電解液來區(qū)分電池類別。

三元鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰都能夠在電動汽車上用。說了這么多鋰，你或許有點暈，但今日的主角是三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池。

三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池各自特性不同，首要矛盾集中在能量密度和安全性上。三元鋰離子電池能量密度更大，但安全性常常受到懷疑。磷酸鐵鋰離子電池雖然能量密度小，但咱們說它更安全。

所謂安全性的差異，首要仍是在正極資料上。

這兩種資料都會在抵達(dá)必定溫度時發(fā)作分化，三元鋰資料會在200度左右發(fā)作分化。而且三元鋰資料的化學(xué)反映更加劇烈，會開釋氧分子，在高溫效果下電解液敏捷焚燒，發(fā)作連鎖反應(yīng)。而磷酸鐵鋰會在700-800度時發(fā)作分化，不會像三元鋰資料相同開釋氧分子，焚燒沒那么劇烈。說簡單點，便是三元鋰資料比磷酸鐵鋰資料更簡單著火。注意，咱們這兒說到的僅僅資料。

從總的趨勢來看，國內(nèi)車企乘用車紛繁轉(zhuǎn)向運用三元鋰離子電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。相應(yīng)的供應(yīng)商也在加快三元鋰離子電池的出產(chǎn)，比如億緯鋰能在半年報中泄漏，二期廠將首要出產(chǎn)三元鋰離子電池。

至于磷酸鐵鋰離子電池，越來越多的活躍在電動客車商場。上一年十一月，磷酸鐵鋰離子電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰離子電池裝機量只要27.6%。相反，在純電動乘用車商場，三元鋰離子電池在上一年十一月的裝機量超越76%。

問題不在于用哪種電池

咱們前面說到的，僅僅三元鋰資料和磷酸鐵鋰資料特性的差異。而最終決定安全性的，是整個動力鋰電池體系。

由于鋰離子電池的特性，所以必須要有BMS（BatteryManagementSystem）。首要功能包括過充維護(hù)（OVP）、過放維護(hù)（UVP）、過溫維護(hù)（OTP）、過流維護(hù)（OCP）等功能，一旦發(fā)作意外，能夠立刻切斷電流。

假如電池?zé)峤饬耍鹊脝枂朆MS是不是合格的。

所以單純以為三元鋰離子電池不安全，是不太合適的。三元鋰資料簡單熱解，可是不代表三元鋰離子電池不安全；磷酸鐵鋰資料不易熱解，可是不代表磷酸鐵鋰離子電池便是安全的。

動力鋰電池的安全，是一個體系問題，不僅僅資料的原因。從之前的純電動客車自燃事故來看，有三元鋰離子電池，也有磷酸鐵鋰離子電池。但事故并不能闡明某種電池是失利的，涉及因素太多了，燃油車自燃也不計其數(shù)。

其實，咱們更應(yīng)該重視的是怎么阻止失效電池單體損害其他單體，受工藝水平約束，不或許把所有電池單體一致性保持在100%。

振華新能源總經(jīng)理李樹軍在最近的GNEV大會上就以為，高能量密度資料的運用，面對鞭炮仍是手雷的選擇。所以，務(wù)實的做法是重視模塊安全，而它的重點是失效隔離與安全維護(hù)。單體失效是無法防止的現(xiàn)象，但能夠經(jīng)過對單體進(jìn)行操控，來預(yù)防模塊失效。

再微觀一點兒來看，假如運用三元鋰離子電池是為了取得更高的續(xù)航路程，那么其實還能夠有許多其他方式來完成，比如車子的輕量化等等，這更是一個體系性工程。

可是，假如從方針上就約束住了三元鋰離子電池，是不是這些相關(guān)的電動汽車技能也要面對偏廢？

總歸，電池類型的選擇，是要與產(chǎn)品定位和技能相符的。假如由于大巴易發(fā)作大規(guī)模傷亡，就禁止三元鋰離子電池在大巴上運用，那小車怎么辦？

陰暗一點兒想，是不是還有國家維護(hù)的私心呢？假如約束三元鋰離子電池應(yīng)用在商用車上，最大的受益者或許便是國內(nèi)的磷酸鐵鋰離子電池出產(chǎn)公司了，由于韓國電池公司主打三元鋰離子電池而且走賤價路線。不過，這種維護(hù)真的有利于國內(nèi)電動汽車以及相關(guān)技能的開展么？

其實，技能是能夠解決資料天生缺陷的，而經(jīng)過方針來干預(yù)技能的開展是值得考量的。

在一個汽車工程師的微信群里，有過一個觀念：電動汽車著火不是壞事，甚至早出事比晚出事好。問題的關(guān)鍵不在于運用哪種電池，而是在于咱們的電動汽車增速太快了，由此帶來大量的低質(zhì)產(chǎn)品，這些才是真實的安全隱患。