1.產業鏈上下游的聯盟合作將顯著加強

一是梯級利用公司將與電池公司的融合發展。

梯級公司發展的必然方向是儲能，而電池公司也將儲能市場作為必爭之地，因而是目前梯級利用布局的重要力量。隨著兩類公司的互相滲透與重組整合，未來將形成一批兼具動力鋰電池、電池梯級利用及儲能業務的電池龍頭公司。

二是再生利用公司將與資源材料公司的融合發展。

再生利用公司正在積極向材料轉型；對資源和材料公司而言，再生利用也是必爭之地。隨著兩類公司業務領域的互相滲透與融合，未來將形成一批兼具資源、回收、材料業務的電池材料龍頭公司。

三是產業鏈上下游在回收領域的戰略聯盟與合作將顯著加強。

動力鋰電池回收責任機制安排，以及電池回收利用的系統性復雜性決定了上下游公司必須加強協同合作。

具體而言，車企是終端市場話語權的掌控者，又是電池回收的責任主體。車企沒有足夠的網絡建設能力，客觀要動力鋰電池生產及回收利用公司的幫助。電池公司和材料公司要為下游分擔相應的回收責任以贏得客戶和市場。而梯級利用公司又必須要保障廢電池的最終再生利用，才能獲取車企的信賴與合作。因此，產業鏈上下游要加強戰略聯盟與合作，共擔責任和風險、共享收益。

從現實情況看，產業鏈龍頭公司間的聯盟合作已經開啟。如寧德時代2016年十月間接控股邦普循環，打通了梯級利用和再生利用產業鏈，并大大提高了材料端的話語權。國軒高科與金川集團2017年八月通過緊密的股權合作共建電池再生利用線。北汽新能源2016年九月參股贛州豪鵬（2017年八月并入廈門鎢業旗下），并與之合作共建2萬噸/年的動力鋰電池回收及三元前驅體生產線；同時依托2016年六月成立的匠芯電池公司執行梯級利用、構建光伏充換電站，打通梯級利用、儲能和再生利用鏈條。杉杉股份與電池公司凱泰新能源等2016年九月共同投資設立電池回收利用公司，并將繼續加強合作以打造儲能節電、光伏發電和光儲結合的系統能源解決方法。比亞迪與格林美2015年九月簽訂框架協議共同投建儲能電站和光伏電站示范站等。

當前，國內新能源汽車公司對動力鋰電池梯級利用的重視度普遍不足。未來隨著梯級利用市場價值的體現，車企也將逐漸會成為動力鋰電池回收聯盟合作中的重要主導力量。

2.回收公司需參與共建回收網絡以獲取廢舊動力鋰電池

回收網絡體系的完善是廢舊動力鋰電池回收利用行業發展的基礎和重中之重。能否獲取穩定的廢舊動力鋰電池來源，也直接關系到回收利用公司的根本生存和發展。

根據即將公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，國家對出現廢舊動力鋰電池各個環節的回收責任都有明確的規定和要求。通過梳理，未來廢舊動力鋰電池重要由車企組織或授權建立的回收服務網點負責收集，交給與車企協議合作的電池生產公司，先做梯級利用，再由梯級利用公司回收并交再生利用公司回收處置。

按照這樣的頂層制度設計，未來梯級利用公司需與動力鋰電池公司進行戰略合作乃至融合發展，參與車企組織或授權的回收網絡建設，才能獲得穩定的廢舊動力鋰電池來源。再生利用公司未來將重要從梯級利用公司手中獲取廢舊電池，因此必須與梯級利用公司建立緊密的戰略合作關系，才能獲得穩定的廢舊電池來源。因此，未來將呈現梯級利用公司、再生利用公司（與車企合作）共建回收服務網點的局面。

3、國企執行動力鋰電池回收的產業環境將日益改善

在廢舊消費電池和廢舊電子產品回收市場，由于回收體系環節散亂，民營再生資源利用公司收購廢舊資源時可不需進項發票、直接用現金交易；而國企由于必須要進項發票，不僅只能按照更高的帶票價收購，甚至無法獲得穩定的原料來源。這導致國營再生資源利用公司無法與民企競爭。

這也是目前邦普、格林美等民企占據鋰離子電池回收市場領導地位的重要原因。加之許多民企由于環保條件不達標、生產成本更低，正規國企在這樣的市場基本無法生存。

但未來執行動力鋰電池的回收，上述現象有望得到大幅的改觀。一則新時代國家大力推動綠色發展，環境監管、督查整治力度空前，環保不達標的公司難以生存。二則隨著生產者責任延伸制度的推行及動力鋰電池溯源和監控系統的運行，各產廢單位售廢偷稅難度將顯著加大、廢舊動力鋰電池流入非法渠道的可能性也將顯著降低，民營回收公司的不開票優勢也將逐漸喪失。

另一方面，國家為了推動電動汽車的發展，鼓勵許多國有公交集團、出租車公司及其他專用車單位率先使用電動公司，這些單位將是一段時期內退役動力鋰電池的重要產廢單位。他們出于國有資產流失等考慮，更愿意把退役的汽車及電池交給國有背景的公司去做回收利用。

4.當前是布局動力鋰電池回收利用較為理想的時機

一則當前仍處于動力鋰電池大規模退役前夕，行業內公司大多處于前期布局階段，動力鋰電池的再生利用還未成規模，許多公司尚未實現盈利。廢舊動力鋰電池回收利用的龍頭公司及公司聯盟也還未真正成型。因此，如要開展相關布局，2018年底之前還屬于比較理想的時間窗口。

廢舊動力鋰電池再生利用量測算（單位：萬噸）

二則目前動力鋰電池回收利用政策準入門檻相對較低，國家在政策上僅要求公司達到《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》相關要求并申報規范目錄，符合必要的安全環保標準即可（許多省份也對其參照危廢管理，要求具備危廢資質）。但未來國家將會逐步提高行業準入標準。同時，國家相關部門正在研究執行許可證管理（預計2020年前后），適度控制從業公司數量。因此，最遲應在2019年底以前初步完成相關布局才能占據主動。

5、動力鋰電池回收利用領域風險與收益并存

動力鋰電池回收利用作為仍處于導入期的新興行業，有著巨大的成長空間，但也客觀存在較大的風險，重要體現在：

一是回收體系建設進程的不確定性。

盡管國家環保監管力度空前提高、政策法規也有明確的規定，但回收網絡體系的建設要較大的投入、建設難度也較大，能否迅速完善有較大的不確定性。這可能導致流入正規渠道的廢舊動力鋰電池比例降低，并導致初期正規國企可獲得的廢舊電池不足。

二是行業規范化發展進程的不確定性。

假如動力鋰電池溯源和監控系統的建設不到位，導致產廢單位銷售廢舊電池的偷稅難度并未顯著提升，民企將繼續擁有不開票優勢；同時，假如未來國家環保監管放松，環保不達標的公司仍將占據成本優勢。這些可能導致初期國企缺乏競爭力。

三是電池再生利用價值的不確定性。

假如采用三元正極的鋰離子電池未來逐漸被新體系電池替代（如鋰硫電池、燃料動力電池等），則動力鋰電池再生利用的價值可能將顯著降低（梯級利用的價值不受影響），但屆時再生利用公司可能要依靠政策或市場補貼機制等才能維持正常運營，而關于補貼機制又存在較大的不確定性。

未來，動力蓄電池市場需求進一步釋放，動力鋰電池回收市場規模擴大，行業前景廣闊。