編前：在持續3輛配裝寧德時代NCM811高比能量電池的廣汽新能源AionS發生自燃事故之后，NCM811電池迅速成為相關公司、消費者及媒體輿論高度關注的熱點。雖然寧德時代表示，尚無召回計劃，但相關車主已經坐臥不安；雖然事故原因尚未查明，但對電池的質疑聲已經悄然四起；雖然寧德時代聲明并未放棄NCM811，但股價已經聞聲震動。一塊NCM811電池，已經引發了新能源汽車市場的蝴蝶效應。

NCM811成熟度待考

在NCM811深陷自燃風波之后，有關寧德時代徹底放棄NCM811的傳聞甚囂塵上，并因此導致寧德時代股票單日出現近9%的跌幅。盡管寧德時代公開聲明：“寧德時代不會放棄NCM811技術路線，NCM811電池是影響產業地位與發展的關鍵戰略制高點，也將是我國電池制造產業不斷探索、創新、優化升級的重要技術方向之一。”但是，NCM811到底行不行還是引發了業內廣泛的討論，甚至已經超過對自燃事故本身的關注。

NCM是三元鋰離子電池正極材料所含元素的縮寫,N、C、M分別指代鎳、鈷和錳。NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為8∶1∶1的三元鋰離子電池。相比NCM111、442、532和622，NCM811的鎳含量更高，因此具備更高的比能量，是目前市場中已經量產的能量密度比最高的電池。以寧德時代為例，其生產的NCM811電池單體能量密度達到245Wh/kg，相應的系統能量密度可達180Wh/kg，而NCM523單體能量密度在180Wh/kg~220Wh/kg，系統能量密度普遍在140Wh/kg~160Wh/kg。

目前，國內的國軒高科、比克動力、力神電池、遠景AESC、蜂巢能源、塔菲爾、萬向一二三、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠東福斯特、鵬輝能源、卡耐新能源，國外的LG化學、SKI、三星SDI等電池公司都已經在NCM811有所布局，大多有量產產品。不難看出，NCM811是動力鋰離子電池公司公認的發展技術路線。正如一位動力鋰離子電池公司相關負責人所言：“提高電池能量密度是電池人的宿命，做電池就是要體積質量越小越好，能量密度越高越好。”

不同的是，寧德時代是目前市場中已經大規模量產NCM811且占據絕大部分市場份額的公司，包括寶馬X1xDrive25LePHEV（插混）、廣汽AionS、蔚來NIOES6、吉利幾何A、廣汽AionLX、小鵬P7、合眾U、金康SF5等新車型，都采用了寧德時代NCM811電池。這些公司無不將寧德時代NCM811電池帶來的長續駛里程作為重要的賣點。反觀其他動力鋰離子電池公司，采取的是相對保守的策略，目前主打的仍然是NCM523電池。

與NCM523相比，NCM811并不是真正成熟的產品。電池百人會理事長于清教在接受《我國汽車報》采訪時直言：“一些車企在推出的主流車型上雖然都配備了NCM811電池，但電池中高活性的鎳元素比重大，熱穩定性差，容易帶來安全問題，目前NCM811的技術整體上還不夠成熟，其發展仍需跨過安全關。”

商業化應用或冒進

截至目前，廣汽新能源3輛AionS自燃事故的調查結果尚未公布，到底是哪個環節出現的問題還不得而知。不過可以確認的一點是，產品大概率存在質量缺陷問題。不管是NCM811電池本身的問題，還是整車裝配過程中的問題，都可能和驗證不夠有關系。

“新能源汽車發生自燃事故，很多時候是因為產品驗證不夠，一味求快就推向了市場。”一位行業觀察人士表示，“原因是多方面的，首先是政策導向問題，長期以來財政補貼政策鼓勵高能量密度，補貼門檻幾乎每年都在提高，使得電池的系統能量密度從100Wh/kg一直提高到現在的180Wh/kg，公司只能更快地進行產品更迭；其次是市場需求導向，消費者覺得續駛里程長了，里程焦慮就會被緩解，所以市場更青睞長續駛里程的產品；最后則是市場競爭的問題，誰先掌握最新的技術，誰就可能更快地占領市場。這就很容易把不成熟的技術過快地進行商業化、產品化。”

“我國市場試錯成本比較低，比較外資公司，情況就有明顯的不同，產品一定是經過充分的驗證之后，確保安全才進行商業化。比如寶馬X1xDrive25LePHEV，雖然也采用寧德時代的NCM811電池，但為了保障安全，并沒有過于提升系統能量密度并進行了更多的安全防護設計。”上述行業觀察人士表示，“安全問題是技術問題，也關乎公司責任。開發高能量密度的產品，必須把安全的底限守住，實驗室開發出來的產品距離商業化應用，往往有很長一段距離。”

“很大程度上，并不是動力鋰離子電池公司冒進，而是來自整車公司的壓力。”一位不愿具名的動力鋰離子電池公司相關負責人表示，“能量密度的提升和熱穩定性、充電循環壽命等安全指標的提升本身就是一個矛盾體，要想實現兩全其美，就意味著必須付出更多的成本來保證安全，如高鎳材料對環境濕度控制的要求更高，這會帶來制造成本的上升。但整車公司一方面要求提升電池的性能，另一方面要求足夠低的成本。動力鋰離子電池公司在被逼無奈之下更容易劍走偏鋒。”

市場短時間已受影響

事實上，在接連3起自燃事故發生前，已經有一些整車公司開始選擇使用改良之后的NCM523電池，又稱高壓5系電池。據了解，高壓5系電池通過提升鎳含量，提升單體電壓，實現提升能量密度。例如，目前寧德時代的高壓5系電池單體能量密度能達到240Wh/kg左右，甚至已經超越NCM811的能量密度。此外，通過大模組或CTP方式，高壓5系電池系統能量密度也可以做到180Wh/kg。

以七月開啟預售的榮威RER6為例，其首次運用創新性大模組電池方法，同樣配裝NCM523電芯，電池包能量密度已經達到180Wh/kg，NEDC續駛里程達到620km，整體表現不輸于NCM811。八月初上市的幾何C，其配裝的也是寧德時代高壓5系電池，單體電壓為3.67V，系統能量密度達到183Wh/kg，NEDC續駛里程達到550km。

整車公司出現這種轉向的重要原因并不是因為安全隱患，而是NCM523在性能提升之后凸顯的成本優勢。一位電池公司技術工程師分析認為，NCM811材料受其高鎳含量、表面殘堿高、熱穩定性差等因素的制約，對正極材料生產廠家及電池公司的生產制造環境及技術水平要求很高，成本的新增在一定程度上限制了高鎳材料的大規模商業化。

在3起自燃事故發生之后，NCM811在短時間之內受到較多不利影響。在于清教看來，受安全事故多發影響，廣汽、吉利、上汽等在新車型配備動力鋰離子電池選擇上都嘗試避開NCM811，這對未來NCM811裝機份額的確有一定影響。但從日韓及國內頭部電池公司的研發動向來看，高能量密度的發展趨勢不會改變，NCM811的市場滲透率有可能降低，但不會退出市場，有關材料體系的選擇，還是以市場為導向。

有分析人士認為，出于對更高能量密度的追求，高鎳材料仍是未來的趨勢，假如想實現更長的續駛里程，比如600km以上，NCM811電池仍然是剛需，且在安全設計上仍然有提升的空間。

監管執行力尚待觀察

3起自燃事故，讓業界對事故后續的處理高度關注。國家相關管理部門此前也一再強調，新能源汽車的安全問題是首要問題。2019年十月，國家市場監督管理總局質量發展局公布《有關進一步規范新能源汽車事故報告的補充通知》（以下簡稱《補充通知》）提出，新能源汽車生產者在獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在我國市場發生冒煙、起火事故，應在事故發生后12小時內（如造成人員傷亡或重大社會影響的，應在事故發生后6小時內）向市場監管總局質量發展局報告事故基本信息，應在事故發生后48小時內向市場監管總局質量發展局報《新能源汽車火災事故信息表（試行）》。

《補充通知》還明確提出，生產者在新能源汽車火災事故發生后，應主動排查同型號、同批次或使用同樣零部件的車輛是否存在火災安全隱患。經排查，發現存在火災安全隱患的，生產者應根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例執行辦法》的相關規定盡快執行召回。市場監管總局缺陷產品管理中心將根據新能源汽車生產者事故信息報告情況，組織新能源汽車事故調查協作網的專家開展車輛火災事故深度調查與分析、缺陷風險評估與判定等工作。市場監管總局質量發展局將根據事故調查和風險評估情況啟動缺陷調查，必要時向消費者公布風險預警。

日前，電動汽車的安全監管法規要求已日趨完善和嚴格，不過在具體執行力上尚待觀察。近年來多發的電動汽車起火安全事故，涉及召回的數量和比例并不高，一些安全事故的真實原因也無從得知，從廠家的官方答復中看到的多是模糊不清甚至推諉。監管上假如不能做到嚴格，其后果還將會發生安全事故。

“政府監管部門應該卡住安全的底線，有質量缺陷的產品該召回就得召回，不能搞成糊涂賬。”在某動力鋰離子電池公司相關負責人看來，在產業發展的初期，市場監管確實不能過于嚴苛或者一棍子打死，但這并不意味著法外開恩以及容忍錯誤，出現問題不能藏著掖著。

“為何特斯拉、日產聆風這些產品賣得好？可能續駛里程現在還不如一些自主品牌的產品，原因就是他們的產品做得更可靠，安全事故發生率低，安全性有保障。”上述動力鋰離子電池公司相關負責人表示，要想把產品做好，嚴格的市場監督不可或缺。

安全和性能要再平衡

NCM811自燃事故的發生，某種意義上是電池安全和性能之間的平衡問題。

于清教認為，新能源汽車作為直面消費者的終端消費品，安全肯定在第一位，經過前幾年的試錯，不管是政策層面，還是車企及電池公司等零部件供應商，都高度重視安全把關。產業鏈公司應堅持新能源汽車續駛里程與加速等性能的提升，都要在最大限度提升安全性能的前提下去優化。于清教表示，一定要明確一個認識：不是續駛里程越長越好，我們既要考慮性價比和安全，更要考慮實用性和需求。

欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳在接受《我國汽車報》記者采訪時也表示，市場已經證明，續駛里程只有100多公里的純電動汽車，依然可以受到市場的歡迎，目前熱銷的上汽通用五菱宏光MINIEV就是很好的案例。數據顯示，八月上市的宏光MINIEV銷量達1.5萬輛，超過Model3在華單月歷史最高銷量。

“我們在與日產的合作中深有體會，日產的技術人員對產品的要求可以用吹毛求疵來形容，或者叫雞蛋里挑骨頭。他們的要求打破了很多原有的固有認識，但事實證明日產是對的，這也是日產聆風全球累計銷量40多萬輛但到目前為止沒有發生一起起火燃燒事故的原因。”梁銳表示，“在安全的要求上應該是沒有上限的，所有能夠想到的問題都應該得到解決，不能有絲毫的妥協。這一點確實值得我們我國公司向外資公司學習。”

延伸閱讀：動力鋰離子電池“三安全”缺一不可

時至今日，純電動汽車動力鋰離子電池的安全問題依然沒有得到解決，安全事故屢有發生。到底公司應該如何去攻克這一難題？日前，欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，動力鋰離子電池有“三安全”，缺一不可。

“三安全”具體指本質安全、被動安全和主動安全三方面。本質安全是在電芯生產的過程當中，從設計、材料、工藝制造的一個過程管控，涉及制造工藝的精度、設備的優化、不良品的檢測等。“電池本質安全里頭有很多工作要做，我們實際上與日韓電池公司的差距就在制造工藝和過程管控。”梁銳介紹。

被動安全體現在產品的防護設計，比如發生起火之后，要設定人員足夠的逃生時間，再比如一個模組中的電芯發生熱失控，要防止擴散或者延阻到另外一個模組中。在燃燒發生之后，如何把出現的氣體及時排放出來，以免內部形成壓力導致爆炸。

主動安全體現在三個方面。一，大數據監控，通過對全國幾百萬輛電動汽車的數據監控，可以通過一些算法來做一些預警。二，動態BMS。過去都是靜態BMS，從電池使用開始到最后退役，都是一個管控標準。現在進入動態BMS階段，就可以根據電池的實際狀況進行靈活調整。比如充電，最開始的時候可以充95%，到后期可以調整到90%。三，電池安全診斷，也叫保健醫生。目前欣旺達正在開發相關的產品，可以給電動汽車做定期的安全診斷，防止潛在的安全事故。“從我們目前的方法來看，現在驗證的準確率還是非常高的。”梁銳介紹。

梁銳建議：“安全問題肯定是有解決辦法的，關鍵在于是不是有一個科學的態度，以及找到可商用化的解決方法，另外就要真正把安全當作強制性的東西做到產品中去。”