首先，汽車行業的歷史現狀是我們繞不開的一個歷史話題。尤其電動汽車行業近幾年來發展十分迅猛，并且在資本、政策、補貼等多重影響之下，國內掀起了轟轟烈烈的的汽車電動化浪潮。目前國內外電動汽車公司普遍采用的電芯根據電化學成分來分重要有兩大類：磷酸鐵鋰離子電池（LFP）和三元鋰離子電池（NCM/NCA）。早期的電動汽車大多采用磷酸鐵鋰離子電池，如早期的榮威e550、比亞迪秦等，后來隨著補貼政策與電池能量密度掛勾，外加純電動汽車產品的發展，用戶關于電動汽車續航里程的要求以及三元鋰離子電池技術的發展等，使得目前市面上大多數新能源乘用車型搭載的都是三元鋰離子電池。這無形中給人一種非常強烈的感覺，三元鋰離子電池才是電動汽車的未來。

可事實真是如此的嗎？通過對最近電動汽車市場發展的觀察，能夠發現電動汽車從磷酸鐵鋰一步步切換到三元鋰，再重新考慮選擇磷酸鐵鋰的過程。這背后的邏輯大致可簡單羅列如下：

1、前補貼時代，選擇趨于狂熱

首先電動汽車行業的發展極大程度上受到行業補貼政策的驅使，其中影響補貼最核心的兩項：純電續航里程及電池能量密度。那么在乘用車狹小布置空間體積內，如何最大化的選用大容量、高能量密度的電芯；如何最大化的利用好電池有限布置空間；如何最大化的減輕電池的重量等等問題，最終都指向同一方向，選用容量更高、能量密度更大的三元鋰離子電芯。

補貼政策的初衷是好的，但是在公司利用補貼的過程中總會有發生一些問題。這也就造成了目前行業的一些亂象：盲目的追逐補貼帶來的紅利而忽視了產品開發本身應當遵循的流程和原則；大大縮短的產品驗證開發驗證周期；在技術條件不夠成熟的情況下犧牲安全性換取更高的能量密度等等。

隨著很多產品推入市場，各種起火、召回案例的出現，便是上述問題的表象。

2、后補貼時代，選擇趨于理性

在補貼政策的推動下，電動汽車行業總體上是朝著好的方向發展的，不管是產品質量、開發相關經驗、供應鏈體系的建立還是用戶認知，行業的培育發展獲得了一定的成熟度。隨著補貼政策的下降，政策紅利逐漸減弱，不關于大多數電動汽車公司的考驗才算是真正開始了。行業關于純電續航里程及電池能量密度的追求不再像之前那么狂熱。也逐步把技術開發重心放到真正做用戶要的、公司可持續發展的產品上。

此時再回到三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池的差異上，猶如經歷一場轟轟烈烈的山渣男之戀后，突然發現似乎原來看不上的老實人好像也挺招人喜歡的。在這個競爭白熱化，市場上一有電動汽車輛起火事故就搞得草木皆兵的情況下，磷酸鐵鋰更高的安全性、更高的經濟性、更好的循環壽命、自然而然被更多車企選擇，再次成為主流趨勢。

而以前磷酸鐵鋰讓人詬病的能量密度，隨著市場用戶對自我真實使用場景和續航需求的認知完善，隨著公司電動汽車產品正向開發以最大程度合理利用車輛電池布置空間，以及比如比亞迪的刀片電池結構優化、寧德時代CTP概念提升電池體積利用率的手段，一定程度上弱化了磷酸鐵鋰在純電續航里程和能量密度的缺點。

3、最終，決定權還是在市場和用戶手中任何產品和技術都是服務于市場和用戶，沒人要的東西終將被淘汰，這是最基本的自然生存法則。作為公司來說，充分了解并把握市場和用戶的需求，開發出優秀的產品，引導并供用戶選擇才是正道。況且目前市場用戶的需求還是比較明確的：續航、安全、可靠。那么，分解到當下磷酸鐵鋰產品和三元產品層面，無外乎：

（1）針對平民車型、運營車型、商用車型：優選具有壽命、成本、安全性優勢的磷酸鐵鋰離子電池；

（2）針對中、高端車型及主打差異化、品牌化的車型：優選具有大容量、高能量密度、快充效率更高的三元鋰離子電池。

從中長期來看，從原材料和化學體系上突破磷酸鐵鋰和三元技術瓶頸才是正解，比如鋰空氣電池、鋰硫電池、固態電池技術的發展。