刀片電池本質上還是磷酸鐵鋰離子電池，所謂刀片電池指的是物理結構上的改變。

傳統的電池包內部結構由多個電芯（Cell）構成電池模組（Module），通過螺栓固定到帶有橫梁和縱梁的外殼上，形成電池包（Pack）。這種電芯-電池模組-電池包的集成設計，橫梁和縱梁占用了不少的空間，螺栓等附件新增了了重量，限制了電池包總容量和能量密度的提升。

不論是特斯拉的三元鋰離子電池，還是比亞迪之前的磷酸鐵鋰離子電池，封包設計都大同小異。在這樣的結構下，能量密度更小的磷酸鐵鋰離子電池相比三元鋰離子電池自然不占優勢。這也是為何近些年三元鋰離子電池成為了主流。

為了在車身底部空間有限的情況下，進一步提升電池包的容量，刀片電池采用了CTP（CellToPack）設計思路，把電芯以陣列方式直接裝到電池包殼體內（省略了把電芯組裝成模組這一步）。這種設計能夠在保持電池包強度的前提下，省去了橫梁、縱梁以及各種螺栓等附件，從而提升了電池包殼體內部的空間利用率，實現電池包總容量和能量密度的提升。

于是刀片電池在采用原有電芯類型和技術的前提下較大地提升純電動汽車的續航里程。另外，輕薄的長方體電池可以帶來絕佳的散熱效果。

當刀片電池技術與磷酸鐵鋰離子電池技術融合后，磷酸鐵鋰離子電池包的體積能量密度有了明顯的提升，從而在續航里程與安全性上實現了更好的平衡。

從目前刀片電池量產后的情況來看，漢純電動版的續航里程最長為605km，已經追近了主流采用三元鋰離子電池純電動汽車650km左右的續航里程，而其更高的安全系數和更好的容量衰減特性讓磷酸鐵鋰離子電池重新回到了市場。

誰是電動汽車的未來？

文章開頭我們提到，早期的電動汽車大多采用磷酸鐵鋰離子電池，不過后來隨著補貼政策跟電池能量密度掛鉤，再加上用戶關于純電續駛里程的要求以及三元鋰離子電池技術的發展等，目前市面上大多數新能源車型搭載的都是三元鋰離子電池。

在純電續航里程及電池能量密度成為影響補貼最核心的兩項指標的時代，盲目的追逐補貼其實讓很多技術并不成熟的產品犧牲了安全性換取更高的能量密度，各種層出不窮的起火、召回案例就是在為這些亂象買單。

然而電動市場的發展方向終歸是好的，隨著補貼政策的退坡、政策紅利逐漸減弱，如今行業關于純電續航里程及電池能量密度的追求不再像之前那么狂熱。磷酸鐵鋰更高的安全性、更高的經濟性、更好的循環壽命重新開始被更多車企選擇。

雖然補貼退坡，但關于消費者而言，最關鍵的的仍然是磷酸鐵鋰離子電池能獲得補貼嗎？根據最新的國家補貼政策，車輛的續航里程至少要在300km以上，電池系統的能量密度不低于125Wh/kg。

近幾年隨著技術的進步，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度有了一定的提升。比亞迪、力神、國軒等電池廠商量產的磷酸鐵鋰離子電池電芯單體能量密度都能達到190Wh/kg，并有望達220Wh/kg。比亞迪的刀片電池能量密度也達到了140Wh/kg，NEDC標準下續航里程可達605km。

所以從技術上來講，達成補貼要的兩項指標并不難。那么這樣來看循環壽命長、成本更低的磷酸鐵鋰離子電池會占據重要市場嗎？

首先要肯定的是，刀片電池的表現足夠出色，用更低的價格獲得相同續航里程、技術性能的產品，用回磷酸鐵鋰離子電池并不是壞事，反而是彌補了磷酸鐵鋰離子電池的不足，并且擁有更高的安全性。但關于磷酸鐵鋰市場來說，由于在材料方面的局限，電芯單體的能量密度難有跨越式發展。畢竟并不是所有車企都有刀片電池這樣的CTP電池包技術。