圖/蔚來

目前電動汽車技術層面兩級分化明顯，一方面，車輛自燃仍然是人們購車、用車心中的一根“刺”，雖然比亞迪與寧德時代在這個方面爭論不休，但“自燃”案例卻一次又一次地出現，電動汽車基礎技術缺陷仍沒能解決。另一方面，動力鋰電池技術迭代速度快，致使續航能力有長足的進步。還是以寧德時代、比亞迪為首的我國動力鋰電池研發公司已成為該領域世界知名公司，與各大汽車品牌合作不斷。再加上國家相關政策扶持力度推到最大，從宏觀層面看，汽車完全電替油有可能只是時間問題。

但很明顯電動汽車的短板仍然是補電的效率問題，雖然在充電技術創新方面有了大幅度的進步，快充充滿的平均時間能夠保證在40-60分鐘左右，而且在政策支持相呼應下，基礎設施在全國范圍內的數量以倍數新增。但不得不說充電仍沒有加油的效率高。那么兩會政府工作報告中所提到的“換電”能否成為繼續推動電動汽車產業向前的重要砝碼嗎？

截至到2020年三月，全國新能源汽車換電站保有量約為433座。蔚來在58個城市部署了131座換電站。北汽在19個城市部署了187座換電站。目前，蔚來與北汽是國內兩個擁有換電站最多的，也是布局車、電分離業務多年，在技術與實踐兩方面有較多相關經驗積累的兩家車企。但蔚來、北汽在換電業務的本質上有著兩種不同的運營方式。

北汽享受政策砝碼

北汽是以布局運營車輛來拉平換電運營成本，2020年北、上、廣一線城市分別公布了推動的新能源運營車輛實現換電政策中，出租車、網約車及其他公共服務車輛總體換電模式規模即可達900億元左右，北汽的產品將受益其中，通過政策的砝碼實現換電的穩定運營，成本的下降，甚至扭虧為盈。

有專家表示在這900億元的規模中，北汽藍谷就可攬獲180億-200億元的營收，并且讓換電站運營三年即可回本，實現30%的凈利率，每年能有60%的利潤。這并不是專家自說自話的分析，在一場有關換電的討論會中，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒就表示，基于目前政策支持換電的“風口”下，讓toB先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，toC就能進來實現更大面積的覆蓋。充分說明北汽目前換電體系將從覆蓋400-700公里續航的toB市場到toC市場的轉換。

蔚來換電的抱團取暖

雖然財政補貼政策規定，換電模式車型不受30萬價格紅線制約，蔚來全線產品都將受益，但蔚來產品無法作為運營車輛，也就意味著不能像北汽相同，靠著增多的換電頻率拉平換電站運營成本。

一向不在乎燒錢的蔚來前一段時間就表示將要從免費“換電”逐步改變為有償換電，目前，蔚來一直都執行的是旗下車型首任車主終身免費換電制服務，雖然車主們很開心，但從運營成本上看，蔚來的負擔將會逐步變大。

蔚來汽車就這個問題回復新浪汽車表示，“免費換電”政策是為回饋老用戶對蔚來品牌的支持，經過業務、財務等部門聯合反復精算后，作為一項階段性福利推出，何時取消該項福利，蔚來還沒有制定相應的時間表。

既然蔚來無法從政策角度上直接獲取“好處”，那么蔚來在換電上如何削減成本支出呢？蔚來獨家回復新浪汽車表示在換電業務上今年將有新的規劃。規劃包括蔚來換電站將為其他品牌的換電車型服務，雖然沒有明確表示什么品牌加入，但近日一張李斌、何小鵬、李想的合影讓未來出現了遐想。

反向換電的意義何在？

除了蔚來新的換電計劃中的報團取暖外，蔚來公布的“反向換電”計劃，也是變相縮減運營成本的一種方式，這個計劃是通過車主供應85%以上電量的電池，來反哺換電站，換電站獲得額外的電力上傳至國家電網后折現。車主則可以獲得每次400的蔚來APP積分獎勵，可累計兌換其它針對車主的權益服務。

說白了這個計劃類似個人建立光伏發電站，在與國電并網后，靠國家回收、補貼來做穩賺不賠的生意。但由于個人光伏項目已在國內大面積推廣、鋪開，另外回收電力度數的單價微薄，收益與成本并不劃算，則目前該行業已無熱度。

換言之，蔚來“反向換電”計劃的形勢更大于意義，多數車主表示這計劃只是做電力的搬運工，并無太多車主參與其中。而蔚來汽車方面也表示，反向換電是一種激勵用戶來緩解換電站和電網壓力的一個嘗試，未來還將在V2G上進行更多玩法的嘗試。

綜上所述，在政策的指引下，主攻toB換電的北汽已經找到了扭虧為盈的路徑，但生而toC的蔚來并沒有在“風口”下看到顯而易見的出路。在換電的起始階段，蔚來、北汽是一個陣營的兄弟，而如今軌道的岔路已經將兩家分開，蔚來的換電之路將何去何從？